伴随着各家 Q3 财報出爐，造車新勢力人均 " 報喜 "。
一個個财報指标後面，無不跟随着 " 曆史新高 " 等字眼。
甚至，還有小鵬、小米還喊出 " 史上最強财報 " 這些說法。
功夫汽車再一細研究，發現個更有意思的 " 怪象 "：大多都在喊好，但大多也都在 " 虧 "。
在一衆新勢力中，賣車賺錢的，更是寥寥無幾。
那麽，這些 " 史上最強 "、" 高歌猛進 " 的财報，實際到底 " 強 " 在哪？又是誰在虧錢？
1
賣車虧錢，誰最能 " 虧 "？
從銷量上來看，各家确實算得上是 " 史上最強 "。
首先是，決戰造車新勢力之巅的理想和問界。
理想三季度交付 28 萬輛，這份銷量超過了寶馬、奧迪的在華銷量。
問界背後的賽力斯，三季度交付超過 11 萬輛，也同樣是曆史新高。
此外，還有蔚來、小鵬、小米等，Q3 銷量分别爲 6.19 萬、4.65 萬、3.97 萬，都是有了大幅的增長。
" 漲聲一片 " 的銷量數據，确實使人振奮。
但高歌數字的背後，卻是虧損的巨大隐患。
從表中我們可以看到，除了問界和理想之外，小鵬、小米、蔚來依然是虧損狀态。
同爲 " 小 " 字輩的小鵬和小米，賣一輛車都要虧損接近 4 萬元。
而蔚來賣一輛車，虧損更是達到 8.08 萬元。
實際上，車企的賺錢能力也并不與銷量完全挂鈎，更重要的是毛利率。
在虧損的三家中，小米的毛利率最高。
一個交車 230 天的車企，毛利率做到了 17.1%，甚至比特斯拉的 16.4% 都高。
小米成本高的原因，是由于營銷和前期投入成本高。
汽車制造是個重資産的行業，前期研發支出和固定資産投入大。
而小鵬的毛利率，已經連續幾個季度提升，但仍未回到曆史最好水平。
伴随着 M03 和 P7+ 交付量的提升，成本控制或許會得到改善。
至于蔚來的單車高額虧損，是銷售服務方面的成本支出。
今年以來，車企在烈火烹油般的 " 價格戰 " 下，如果要堅守利潤底線，就可能要面臨份額縮小，甚至在市場中邊緣化的風險。
一旦 " 以價換量 "，忍痛擴大規模，也就得需要承擔利潤下滑，甚至是虧損的可能。
這也是爲什麽造車新勢力 Q3 銷量暴漲，依然持續虧損的核心原因。
2
做時間的朋友，如何扭 " 虧 " 爲 " 赢 "？
對于造車新勢力而言，留在牌桌上重要，盈利也同樣重要。
伴随着銷量指标的好轉，能不能 " 扭虧轉盈 "，也是下個階段的目标。
畢竟，一味追求銷量并不能帶來利潤的同比例增長，毛利率才是盈利的關鍵。
如何在價格戰的炮火中，走出高質量的增長，才是下一輪競争的關鍵。
與之相反，諸如問界和理想的毛利率遙遙領先，所以單車利潤較高。
這兩家又完全不一樣，一個越賣越多，一個越賣越賺。
理想 Q3 得益于 L 系列的規模效應，以及供應鏈控制，單車均價下降并沒有影響毛利率，理想三季度的汽車銷售毛利率也重回 20.9%。
相比之下，問界 M9 在 50 萬級市場上的成功，讓問界的單車均價水漲船高。
雖然高端路線叫好叫座又賺錢，但是想複制 " 豪華旗艦 " 的成功，并沒那麽容易。
不過，複盤這些盈利的新能源車企，也不難發現，混動正在成爲新能源汽車增長的得力幹将。
特别是增程車型，成爲不少新能源車企的 " 救星 "。
今年以來，極氪、阿維塔、埃安等也都相繼宣布推出增程車産品。
小鵬不久前正式官宣入局增程，将于 2025 年發布；而蔚來也被曝出針對海外市場研發增程車型。
國内車企紛紛入局混動，是國内市場的用車需求使然，也符合全球新能源浪潮的趨勢。
聚焦造車新勢力自身，未來同樣也亟需注重成本控制和效率提升。
在激烈的市場競争中，如何需要通過優化生産流程、降低采購成本等方式來降低成本，提高盈利能力，更是下一輪競争的關鍵所在。
3
功夫拍案
雖然 Q3 各家财報 " 漲漲漲 "，但大多依然還是在 " 虧錢賣車 "。
不過，從多家毛利率的指标來看，已然開始展現出了好轉的迹象。
當然，這份 " 好轉 " 到底能否持續，我們也還得打個問号。
眼下的新能源汽車行業，就像過去的手機行業，正通過不斷的競争來提高效率、降低成本。
Q4 到明年，競争烈度也會不斷暴升。
身處其中，不出頭，就出局。
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