近幾日，國内 " 锂電三巨頭 " 之一的中創新航（03931.HK）股價持續震蕩。
1 月 18 日，中創新航股價報收 15.92 港元 / 股，市值 282.15 億港元，較上市首日蒸發超 391 億港元。2024 年以來，中創新航的股價持續走低，均在 18 港元 / 股以下，與上市首日時的 38 港元 / 股相去甚遠。
中創新航前身爲中航锂電，主營業務爲動力電池銷售。2015 年，中創新航在江蘇設立産業基地。2018 年，中創新航開啓戰略轉型，聚焦乘用車市場。2022 年 10 月，中創新航在香港聯交所上市，成爲港股動力電池第一股。據中國汽車動力電池産業創新聯盟數據，2023 年，中創新航動力電池裝車量爲 32.90GWh，僅次于甯德時代和比亞迪，位居國内第三名。
針對股價下跌情況，時代周報記者聯系中創新航相關負責人，截至發稿暫未得到回複。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴時代周報記者，中創新航股價持續下跌，源于目前國内動力電池市場已由供不應求轉向供過于求。特别是上遊原材料碳酸锂價格下跌，使電池供應商的利潤也随之下滑。
曾 " 搶 " 甯德時代客戶
近年來，性價比一直是中創新航的 " 殺手锏 "。
招股書顯示，中創新航 2021 年動力電池單價爲 0.65 元 /Wh，低于甯德時代 2021 年三季度的 0.77 元 /Wh，以及孚能科技 2021 年三季度的 0.67 元 /Wh。
中創新航董事長劉靜瑜曾指出，中創新航的理念是，沒有一定性價比的産品其實是沒有創造價值的，不一定是低價，而是相對的性價比，隻有做出了性價比高的産品才會創造價值。
此前，中創新航曾 " 搶 " 走甯德時代的大客戶廣汽埃安。
此前，甯德時代和中創新航是廣汽埃安在動力電池方面最重要的兩家合作企業，廣汽資本還在 2020 年對中創新航進行了一次股權投資。第一電動研究院數據顯示，中創新航 2020 年 8 月乘用車裝機量爲 271.1MWh，廣汽埃安是其最大客戶，裝機份額占比達 95.4%。
2022 年 12 月，原廣汽資本董事、總經理袁鋒曾對時代周報記者表示：" 廣汽埃安之所以選擇中創新航頂替甯德時代成爲電池第一供應商，主要是從配合度、資源的投入以及供應鏈的保障這幾個維度來看的。"
中創新航的産能增速較爲領先。2020 年中創新航産能爲 16GWh，劉靜瑜曾表示，2025 年中創新航規劃産能超過 300GWh，是 2020 年産能的 18.75 倍。而 " 一哥 " 甯德時代 2020 年産能爲 69.1GWh，其披露的定增募集說明書公告稱 2025 年産能預計達到 670GWh 以上，擴張倍數爲 9.7 倍。
此外，中創新航員工劉一（化名）告訴時代周報記者，國内企業中，隻有中創新航和甯德時代等少數幾家企業可大批量供貨三元電池和鐵锂電池。據中國汽車動力電池産業創新聯盟數據，2023 年，中創新航三元電池和磷酸鐵锂電池的裝車量分别排名國内第二、第三。
性價比 " 殺手锏 " 失靈？
2024 年，性價比依然是中創新航的主要打法。
近日，中創新航董事長劉靜瑜在新年緻辭中表示，2024 年中創新航将通過 " 極緻性能、極緻成本 " 的技術創新，持續保持産品力領先，滿足進而創造市場需求。
然而 2024 年以來，中創新航股價持續下跌，性價比 " 殺手锏 " 背後仍有隐憂。
過去三年，中創新航大打價格戰，以低價方式搶奪市場份額，盈利能力不及競争對手。據招股書和财報，2020 年至 2022 年，中創新航毛利率分别爲 13.61%、5.55%、10.32%，低于甯德時代的 27.76%、26.28%、20.25%。
更重要的是，在推出新品方面，與甯德時代和比亞迪頻頻發布全新電池技術相比，中創新航稍顯安靜。
2022 年 6 月，甯德時代發布 CTP3.0 電池，即麒麟電池。2023 年 8 月，甯德時代發布神行超充電池，是世界上首個 4C 超級快速充電的磷酸鐵锂電池，具有在 10 分鍾内充電 400 公裏行駛裏程以及單次充電超過 700 公裏行駛裏程的能力。10 月，甯德時代便與奇瑞集團共同宣布，神行超充電池落地奇瑞星途星紀元。
而中創新航在 2023 中國電動汽車百人會上發布 " 頂流 " 圓柱電池後，再未發布其他全新電池技術。2021 年 9 月發布的 ONESTOP 電池，2023 年 4 月才下線量産，電池上車進度也較慢。
" 現在電池技術路線正在多樣化，像鈉離子電池、超充電池等新技術，其實也搶奪了傳統三元锂電池和磷酸鐵锂電池的市場空間，而這兩種電池都是中創新航的主打産品。" 張翔表示。
