縱觀國内 " 四大四小 " 汽車集團，重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱長安汽車）算是比較另類的存在，一方面是其軍工背景，另一方面則是其合資闆塊最早衰落，導緻其市場和利潤皆無所依，隻能依靠自主品牌奮發圖強。
幸運的是，從戰略制定層面來看，從尹家緒、徐留平再到張寶林，長安汽車曆任董事長都稱得上是戰略家，數次将長安汽車拉出泥潭，走向新的高度。
特别是張寶林擔任長安汽車董事長時期的總裁、現任長安汽車董事長朱華榮實際上主導了長安汽車近幾年時間裏，一系列戰略計劃的發布與執行。
今年上半年，長安汽車又一次發布了名爲 " 海納百川 " 的海外戰略，理論上，在朱華榮退休前能夠看到相關戰略和計劃落地成果的，隻有較早時間發布的 " 香格裏拉 " 和 " 北鬥天樞 " 計劃。
從目前來看，長安汽車的第三次創業成果尚未見分曉，事實上，2017 年發布的第一個香格裏拉計劃的各階段主要目标均未達成，考慮到朱華榮今年已經 58 歲（張寶林也是因 " 某些原因 "，58 歲離任）留給其表現的時間已然不多。
合資闆塊缺失 獨木難支
7 月 7 日，長安汽車公布的《關于 2023 年 6 月份産、銷快報的自願性信息披露公告》顯示，1-6 月長安汽車銷量 1,215,681 輛，同比增加 7.99%；自主品牌銷量 1,020,506 輛，同比增加 13.39% ；自主乘用車銷量 768,055 輛，同比增加 22.07%；自主品牌海外銷量 116,218 輛，同比增加 14.30%。
數據上來看，長安汽車自主品牌複蘇趨勢明顯，但是核心原因則是，長安合資闆塊的過早觸底，
如今還能在長安汽車銷量報表裏見到的長安福特，1-6 月累計銷量 98480 輛，同比下滑 12.57%；統籌了一汽馬自達的長安馬自達，今年前 6 個月累計銷量 32195 輛，同比下滑 49.42%。
事實上，朱華榮早已不把合資闆塊放在心上，特别是 2017 年 10 月正式發布的香格裏拉計劃，正式拉開了由當時新任董事長張寶林發布的 " 第三次創業 " 計劃的序幕，深處轉型階段的長安汽車此後的發展有了一個具體且清晰的目标：發展自主品牌。
客觀來說，巧婦難爲無米之炊，深陷困境的福特和馬自達，也沒有能讓長安抱有幻想的餘地。
從數據的角度來看，長安汽車無疑是目前國有汽車集團當中自主陣營表現的典範。
但是，從企業運營層面來看，擁有先發優勢的長安汽車，在合資闆塊履曆碰壁，把自己逼到絕境所反映出的問題，正是其大戰略眼光不夠，以及與多方合作時的溝通能力産生不小的問題所緻。
畢竟合資闆塊也有長安汽車的大量投入，失敗導緻的損失也是長安汽車和以及投資方來承擔。
如果長安汽車的合資項目依然發展不錯，那麽，長安自主或許能夠得到更大的支撐，甚至可以集中精力來發展一個品牌，如今的廣汽傳祺和埃安就是個不錯的案例。
分析人士認爲，長安汽車早在 2013 年就成爲首個自主品牌年産銷量突破百萬輛規模的汽車企業，但是 10 年時間發展下來，遲遲打不開品牌向上的局面，缺乏穩定的合資項目作爲利潤輸入，或許是一個重要原因。
像如今号稱長安高端品牌的阿維塔，此前也是長安汽車的合資項目，即長安蔚來，當時爲了避免産生誤解，定義爲合創項目，衆所周知的原因，合作不順，蔚來汽車逐步退出，長安不得不此後拉上華爲、甯德時代組合改名成爲 " 阿維塔 "。
到 2022 年，在長安汽車持續減持下，雖然阿維塔的第一股東還是長安汽車，但是已經不再控股阿維塔。
有評論指出，阿維塔起步就遭遇變故，如果長安汽車有足夠的技術支撐和底氣，無須拉着華爲與甯德時代，這兩個供應商來背書阿維塔。
對此，我們認爲，缺乏合資項目支撐的長安汽車，不得不謹慎行事是可以理解的。隻是，在新能源激烈的話語權争奪戰時，阿維塔多少有點底氣不足。
" 計劃 " 之下的多品牌發展
在四大四小國有汽車集團當中，一汽集團的乘用車闆塊，隻有一汽紅旗和一汽奔騰，2 個品牌；東風汽車由于曆史 " 幫扶 " 原因，本土合資項目多，屬于其管理的自主乘用車品牌主要是 4 個：岚圖、東風 EV 新能源、東風風神和東風風行。
北汽集團的乘用車闆塊經過折騰之後，精簡到了如今北京汽車、北汽越野和極狐，三個品牌。
廣汽集團則是傳祺和埃安，兩個乘用車品牌。以上國有汽車集團都有穩定的合資項目作爲利潤輸入。
相對來說孑然一身的長安汽車，在 2017 年第三次創業開始之後，到目前爲止，在長安乘用車品牌原本基礎上，相繼推出了歐尚、UNI、深藍和阿維塔，共計 5 個乘用車品牌。
推出 5 個品牌看似分散長安汽車自身有限的資源，實際上是分散投資風險，不把雞蛋放在一個籃子的結果，原因同樣來自于旗下合資闆塊羸弱。
因此，我們可以看到從 2017 年的 " 第三次創業 " 開始，長安汽車推出了一系列的戰略計劃。從 2017 年發布新能源 " 香格裏拉 " 計劃，到 2018 年發布智能化 " 北鬥天樞 " 計劃，到 2022 年發布 " 縱橫萬象 " 設計理念和 " 諸葛智能 "，再到今年發布 " 海納百川 " 計劃。
如今的長安汽車，早已不是當初依靠長安福特、長安馬自達的存在，單純在自主乘用車領域就擁有多個品牌，兼顧燃油、混動再到純電路線，覆蓋從入門到豪華的産品陣容。
自第三次創業計劃伊始，朱華榮一直是長安汽車最重要的操盤手。
如果不出意外的話，今年 58 歲的朱華榮應該能夠看到長安汽車第三次創業計劃當中提及的，"2025 年全面停售傳統燃油車，實現拳譜系産品電氣化 "，"2025 年實現真正的無人駕駛并實現産業化應用 " 等艱巨目标是否能夠實現。
那麽，香格裏拉計劃發布 5 年多以來，目标都實現了嗎？
香格裏拉計劃主要目标或落空
事實上，自 2017 年以來，朱華榮給長安汽車制定了全方位的戰略計劃和目标，而作爲初始的香格裏拉計劃，實際并未完成。
2017 年由朱華榮親自展台發布的香格裏拉計劃主要内容是：" 香格裏拉計劃 " 是長安汽車在 2015 新能源戰略基礎上，優化升級形成了 2017 新能源戰略，戰略總目标是：到 2020 年，完成三大新能源專用平台的打造；到 2025 年，推出全新純電動車産品 21 款，插電式混合動力産品 12 款，全面停售傳統意義的燃油車。
原本計劃發展的 3 大平台，根據三個平台各自的定位，EPA0 平台将計劃覆蓋微型到小型車市場，包括打造雙座兩廂轎車以及小型兩廂轎車兩個品類；EPA1 平台覆蓋緊湊型車市場，打造性能、價格與體驗相對平衡地産品。
通過該平台基礎上将設計緊湊型跨界風格轎車、緊湊型跨界 SUV、緊湊型 SUV 以及緊湊型 MPV 四個品類；EPA2 平台将覆蓋中型及以上級别車型市場，依托高端産品打造品牌形象。這一平台則會生産中型跨界風格轎車、中型轎車、高性能跨界 SUV 以及中型 MPV 四個品類。
從媒體報道來看，長安目前擁有的新能源平台爲 EPA1、CHN 和 MPA，而而實際上，MPA 是個動力平台，主要爲長安 UNI-V 和歐尚使用；阿維塔使用的 CHN 本質上是個合作的項目名稱（長安 C、華爲 H 和甯德時代 N 的首字母組合），隻是一個技術平台。
這意味着，原本香格裏拉計劃當中 2020 年落地的新能源三大專用平台，到目前爲止隻有 EPA1 實現了落地。
在 2021 年以前公開層面的消息當中，沒有見到長安汽車香格裏拉計劃描述的 3 大平台的相關消息，而 2021 年 4 月的上海車展期間，諸多媒體報道：長安汽車還在基于方舟構架和 CHN 構架來打造 EPA0、EPA1 和 EPA2 三大平台，這側面說明當時的平台尚未達到正式投入的階段。
而根據不完全統計，長安汽車乘用車現在銷售的純電車 8 款，插電混動 7 款，尚未達到香格裏拉計劃原定目标的 " 到 2025 年，全新純電動車産品 21 款，插電式混合動力産品 12 款 "，好在還有 2 年多的時間，能夠還有新品能夠推出，但是要全部完成恐怕有一定的難度 。
同樣，還有 2 年時間，長安汽車就要全面停售傳統意義的燃油車，而根據長安汽車官方公布的銷量數據，到今年上半年爲止，長安汽車自主品牌總銷量爲 1020506 輛，其中自主品牌新能源銷量爲 176057 輛，占總銷量大約爲 17.25%，也就是說，今年上半年，長安汽車自主品牌傳統燃油車銷量仍然占到了 82.75% 即 844449 輛。
按照香格裏拉計劃的目标，要想未來 2 年時間裏全面停售傳統意義的燃油車，以目前的轉化率來看，如果強行停售，銷量難免會出現大幅跳水。如果不執行，那麽意味着香格裏拉計劃的主要目标幾乎沒能實現。
這或許是朱華榮不斷以新戰略來覆蓋香格裏拉計劃的原因之一。
正因如此，在 2025 年面臨能否功成身退，完美謝幕的朱華榮來說，深藍和阿維塔的表現，成爲關鍵所在，即深藍汽車的 CEO 鄧承浩和阿維塔負責人譚本宏将成爲長安汽車未來表現的關鍵人物。
依點評：
大集團喜好提出一個接一個地戰略，畫了一個又一個大餅，但是那個最初的餅需要落地的時候，一把手不是升官調任，就是光榮退休了，幾個大型汽車集團都有穩定的合資項目作爲利潤支撐，所以很少有多少實際的作爲，長安汽車作爲失去合資 " 養育 " 的特殊案例，在自主品牌發展的積極性上毋庸置疑，但願，那些美好的願景都能實現。
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