作者：劉曠
2025，新一輪汽車行業 " 戰争 " 開始，但這一次不是過往的 " 價格戰 "，而是新一輪的 " 智駕戰 "。
近期，比亞迪董事長兼總裁王傳福在比亞迪智能化戰略發布會上表示：" 比亞迪将全系搭載 " 天神之眼 " 高階智駕系統，其中首批 21 款車型将陸續上市，包括秦家族、元家族、宋家族、海豹家族等。"
具體來看，20 萬元以上、15 萬元至 20 萬元、10 萬元至 15 萬元級别的車型将全系标配 " 天神之眼 "。10 萬元以下的車型多數将搭載 " 天神之眼 "，包括海鷗、海豹 05DM-i 和第二代秦 PLUS DM-i。
智駕不是什麽新鮮技術，但是在比亞迪之前，還沒有哪個汽車品牌能夠把智駕的規模真正做上去，價格做下來。因此，這一舉措不僅标志着比亞迪在智能駕駛領域的全面發力，更預示着行業格局的深刻變革。
卷王比亞迪 "All in" 智駕
在智能駕駛這場沒有硝煙的戰争中，比亞迪憑借 " 天神之眼 " 高階智駕系統，正式吹響了 " 全民智駕時代 " 的号角。
比亞迪的 " 天神之眼 " 系統分爲 A、B、C 三個版本，其中 C 版最爲引人注目。作爲最親民的配置，它打破了智駕高昂價格的壁壘，将智能駕駛從高高在上的 " 奢侈品 " 變成了大衆消費者觸手可及的 " 必需品 "
它以 "5R12V12U" 技術方案爲核心，結合毫米波雷達、攝像頭和超聲波雷達，實現了全天候、全時段的精準感知。這種技術布局不僅打破了高端智駕功能僅限于豪華車型的慣例，更将智能駕駛的門檻大幅拉低，甚至下探至 7 萬元級别的海鷗。
不得不說，比亞迪的智駕戰略可以用 " 卷王 " 來形容。
比亞迪通過将高階智駕功能普及到 10 萬元以下的車型，不僅滿足了消費者對智能駕駛的期待，更直接沖擊了傳統車企和新勢力的市場布局。這種 " 智駕平權 " 的策略，有望推動 L2+ 級别智駕車型的銷量從百萬量級躍升至千萬量級。
随着電動化市場競争日趨飽和，智能化正逐步成爲汽車行業 " 下半場 " 的競争焦點。所以，對比亞迪來說，智駕不僅是一項功能，它更是 " 下半場 " 最重要的攻城利器。
殺傷力比 " 價格戰 " 還強
去年，比亞迪頻頻降價掀起一輪又一輪價格戰，而今比亞迪全系智駕加配不加價，又何嘗不是另一種形式的 " 降價 "？甚至這種 " 免費智駕 " 的殺傷力或許比降價更爲猛烈。
一來，比亞迪全系智駕加配不加價的策略，對沒有智駕的傳統燃油車品牌構成了巨大的沖擊。
在 10 - 20 萬元這個競争最爲激烈的市場區間，比亞迪的老對手大衆、豐田、奇瑞、長安等等，以往還能憑借配置和價格與比亞迪在細微處一較高下。但現在，比亞迪直接實現了 "10 萬以内的高端智駕 "，那些還在依靠傳統配置和價格策略的品牌，再不跟上智駕的步伐，恐怕隻能被市場無情地抛棄。
二來，比亞迪全系智駕加配不加價的策略讓智駕成爲标配，打破了新勢力的 " 護城河 "。
以小鵬汽車爲例，去年小鵬 MONA 3 迅速走紅，讓小鵬從出局邊緣走到了新勢力銷量第一，這很大程度上得益于其在同價位車型中碾壓式的高階智駕配置。但王傳福在發布會上的預言，猶如一把利劍懸在小鵬這類品牌的頭頂：" 未來 2 到 3 年，高階智駕将成爲像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。"
比亞迪的高階智駕普及化，使得智駕功能從 " 加分項 " 變成了 " 标配 "，再也不能成爲一款車的主打賣點，造車新勢力的核心優勢将被稀釋。
比亞迪的 " 全民智駕 " 戰略看似是一場技術普惠，實則是一場精心布局的 " 陽謀 "。通過将高階智駕功能普及到全系車型，比亞迪不僅鞏固了其在新能源汽車市場的領先地位，更推動了整個行業的智能化進程。
此智駕非彼高階智駕？
比亞迪在智駕領域的高歌猛進，無疑是汽車行業的一大變革。然而，這場變革并非一帆風順，華爲常務董事餘承東的公開質疑，更是将比亞迪智駕的短闆暴露在聚光燈下。
華爲常務董事餘承東，先是在微博上提出：" 智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需 5G！"。又在朋友圈表示：" 把成本做低，讓最基礎的智能駕駛輔助普及，值得表揚、可喜可賀的！而混淆高階智能駕駛概念，把最基礎入門級的智能駕駛輔助說成高階智駕，是不合适的呵！"
無獨有偶，歐拉與哈弗雙品牌總經理的趙永坡也發微博稱：昨天有人還說 " 無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝 "，今天就拿别人兩年前就有的技術和沒有的 " 期貨 "，說成了 " 六邊形戰士，開創全民智駕時代 "。
過去，行業對比亞迪智駕能力評價并不算太高，而華爲是公認智駕第一梯隊，在智駕領域有着深厚積累，同時也是國内最早一批布局端到端方案的品牌。因此，很多人認爲餘承東的質疑并非空穴來風。
一方面，比亞迪在智駕領域的宣傳與實際表現之間或存在一定的落差，特别是天神之眼系統 A、B、C 三種版本的配置不同使用感受肯定不同。比亞迪的智駕系統仍處于基礎輔助駕駛階段，卻被宣傳爲 " 高階智駕 "，這種混淆概念的做法值得商榷。
從技術架構上看，比亞迪的 " 天神之眼 " 系統雖然采用了多傳感器融合方案，但在複雜場景下的表現仍與華爲 ADS 存在差距。例如，華爲 ADS 在匝道彙流、施工路段避讓等場景中表現更接近 " 老司機 "，而比亞迪的系統則相對保守。
另一方面，比亞迪的智駕普及策略雖然在市場層面引發了廣泛關注，但也帶來了新的問題。
一是，比亞迪試圖通過大規模量産降低成本，但這種策略可能導緻部分消費者對高階智駕系統的可靠性産生懷疑；二是，比亞迪的智駕系統更多地服務于中低端市場，而高端市場的用戶對智駕系統的性能和安全性要求更高，這種市場定位的差異，使得比亞迪在高端市場的競争力受到限制。
所以說，比亞迪 "All in" 智駕，無疑是一場豪賭，但也是一次充滿機遇的冒險。
智駕是不能輸的一戰
在汽車智能化的浪潮中，智駕已成爲車企們内卷的核心賽道，将智駕規模化的車企也不止比亞迪一家。
2 月 9 日，在長安汽車智能化戰略 " 北鬥天樞 2.0 計劃 " 暨深藍汽車全場景智能駕駛解決方案發布會上，長安汽車表示：" 未來三年，長安汽車計劃推出 35 款數智新車型，并表示從 2025 年起，旗下所有品牌的乘用車都将全面向數智産品轉型，不再開發非數智化新産品。"
與此同時，小鵬、蔚來、小米等造車新勢力也爲争奪高階智駕高地，使出了渾身解數。
小鵬汽車将技術開發部分拆爲 AI 端到端、AI 應用、AI 能效三個部門，專注于 AI 端到端、應用和能效的提升；蔚來則将智駕團隊重新整合爲大模型部、部署架構部等，以提升感知和規控能力；小米智駕團隊更是将 " 感知 " 和 " 規控 " 合并爲 " 端到端算法與功能部 "，團隊規模達 1200 人
毫無疑問，2025 年是智駕技術發展的關鍵節點，是所有車企不能輸的一戰。
眼下，智駕系統正從高端車型向中低端市場普及。據預測，2025 年國内搭載 NOA 功能的車型銷量将達到 500 萬至 600 萬輛，市場滲透率接近 30%。這場 " 規模之戰 " 的背後，是車企們對市場份額的激烈争奪。
可以确定，智駕已經成爲車企們内卷的核心，而如今勝負未分，乾坤未定，新勢力和傳統車企，皆有可能是黑馬。
