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先說結論，會。
編輯｜秦志聰
偏油多一點，動力強一點，就是多檔 DHT。偏電多一點，油耗低一點，就是單檔 DHT。
一台好的插混應該是什麽樣的？比亞迪覺得單檔的好，其他廠商覺得多檔的好，最後結論其實挺明顯的。單檔的大殺四方，多檔的，多檔的正在想辦法變成單檔的。
DHT 的結構其實很簡單，什麽 P1+P3、P2+P3、P2+P2.5。其實根本不用記，所有的 DHT 都可以分成三個部分，燒油的部分有一台發動機，用電的部分有兩台電機，一台發電，一台驅動，最後加個變速機構。
原理也都一樣，70 公裏時速以下，驅動電機帶動車輪；70 以上，進入發動機的高效區間了，發動機啓動；額外需要功率的場景，發動機跟驅動電機一起發力。
日常用電池包裏的電來跑，電池電量不足了，發動機轉起來帶動發電機發電補充續航。
那單檔跟多檔的差别在哪呢？在于變速機構是一個檔位還是兩個檔位以上，這直接影響了發動機啓動的最低車速。
在發動機直驅的工況下，車速跟發動機的轉速是挂鈎的。單檔 DHT 下，發動機轉速無法做大範圍的調整，說車速 70 再介入就車速 70 再介入。但在多檔 DHT 裏因爲有個兩檔或者三檔變速機構的存在，發動機轉速還是那個轉速，車速卻可以降低一半，兩檔的長城檸檬時速 35 就可以介入，三檔的吉利雷神時速 20 就可以介入。
單檔多檔，基本上就這個差别。
DM-I 的邏輯是，你就拿我當電車開，咱能用電跑就用電跑，最好充電環境便捷。電網裏的電也不值幾個錢，發動機盡可能的不啓動，畢竟隻要啓動，就可能産生不那麽經濟的油耗，一切以省油爲最終導向。反正 80% 以上的用車場景，都用不上 70 公裏以上的時速。發動機也就給你長途自駕的時候托底用的。至于低速時的加速能力不足問題，把驅動電機做大就行。
其他廠商的邏輯是，不對，我們尋思這插混應該像燃油車多一點，這發動機就應該頻繁啓動，而且越早啓動越好，這樣動力顯得足。最終的結果我們也看到了，DM-I 紅紅火火賣了兩三年沒有對手，原本多檔的上汽 DMH、奇瑞的鲲鵬 CDM，也默默改推單檔的 DHT。
爲啥呢？早在十年前，日系就把道理說的明明白白了。
十多萬元的基盤市場，包括 A 級轎車、緊湊級 SUV 吧，就比一個油耗，當然，現在可以叫能耗。這個市場就是誰油耗低，誰賣的好，跟德系比起來，薄皮動力肉的日系就這麽生存下來的。跟多檔 DHT 比起來，技術不複雜，發動機介入時機晚的比亞迪 DM-I，也是一個道理。啥道理，油耗低啊。
一場動力技術的革命，自上而下進行，就隻不過是富人的玩具，零百，加速，動力和越野，哪一個是沒錢沒閑，還擁堵在通勤路上的我們所需要的。普通人每日日出而作，日落難息，要的就是一台可靠的，買的便宜、用的便宜的車。我也堅持認爲，這場動力技術的革命想要成功，一定得是自下而上進行的，所謂星星之火，可以燎原。唯有真正讓最廣大的消費者從動力變革中受益，新能源化的未來才會真正到來。
再說了，偏油多點的跟偏電多點，哪個離純電時代更近一點還看不出來嗎。
隻是喊了太多年的品牌向上，有時候可能成爲了一些品牌的心魔，擡眼向上的時候，卻忘了腳還踏在黃土之上。不管是出于對标競争的角度，還是重新研判了用戶需求，反正今年，包括奇瑞、上汽、五菱一系列搭載單檔 DHT 插混系統的産品都已經在醞釀當中了。有比 DM-I 更高的發動機熱效率的，有比 DM-I 結構更簡單的。可以預見的是，2024 年，就是單檔 DHT 插混的時代。
