8 月 9 日，比亞迪第 500 萬輛新能源車下線儀式，感動了不少國人。比亞迪用一支 2 分 47 秒的視頻細數了所有中國汽車品牌的曆史節點，從一汽、東風、長安等傳統車企，到蔚來、小鵬等新勢力車企。傳遞出了 " 在一起，才是中國汽車 " 的美好期盼。除此之外，比亞迪還在活動場地展示了目前市面上主流的中國品牌新能源車。
在中國汽車曆史上，首次有企業爲其他品牌搭台，将幾乎所有自主品牌代表車型齊聚。有網友感慨，這場儀式不僅僅是比亞迪的慶祝活動，更是一次中國汽車的加速超越。比亞迪希望所有中國品牌能抓住這次前所未有的新能源曆史機遇，共同做大做強。
而事實上，比亞迪也在堅持這一理念。一直以來，比亞迪都将自己定位爲 " 新能源汽車領導者 " ——在新能源汽車剛剛興起之時，比亞迪堅持新能源的技術路線，并持續投入研發；而在新能源汽車市場爆發，并讓中國汽車品牌集體 " 逆襲 " 的當下，外界也開始關注比亞迪将如何承擔起 " 領導者 " 的責任。
喊出 " 在一起才是中國汽車 " 的比亞迪，能否實現持續增長，并走上世界舞台的重任？
20年來隻爲證明一道題：中國汽車可以
在 8 月 9 日的比亞迪第 500 萬輛新能源車下線儀式上，王傳福曾動情地表示：" 這不僅是比亞迪的高光時刻，更是中國品牌的高光時刻。" 無論是比亞迪，還是其他中國汽車品牌，都曾經曆一段不被看好的曆史。
王傳福回憶，過去 20 年，比亞迪遭受過各種冷嘲熱諷和一系列市場挑戰。進入汽車行業第一天，比亞迪被人質疑 " 一個做電池的，怎麽敢做汽車？"2004 年，比亞迪在北京車展首次展出三款新能源概念車，人們 " 看不懂，也看不上，更看不起 "。
談到這些，王傳福幾度哽咽。他說，比亞迪在過去 20 年的創業曆程中隻爲證明一道題：比亞迪可以，新能源汽車可以，中國汽車更可以。
比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影。如今，中國品牌已經告别了 " 産品不被認可，技術不被認可，服務不被認可 " 的至暗時刻。" 中國品牌在技術研發、産品設計和服務體驗上都有很大進步，不僅性能更好、配置更高、科技感更強；而且在外觀和内飾的設計上，也越來越受到消費者的歡迎。"
而中國品牌如今能成爲市場的主導者，主要得益于全球新能源浪潮率先在中國刮起的曆史機遇。因此，中國汽車界越來越多企業、從業者也在呼籲：中國汽車發展不易，新能源轉型是中國汽車工業前所未有的發展機遇。中國汽車品牌應該抓住這次機遇，共同做大新能源市場，而不是上演窩裏鬥的鬧劇，讓人看笑話。
「在一起，才是中國汽車」不僅僅是一個口号
對于比亞迪而言，喊出 " 在一起，才是中國汽車 "，并不是一件簡單的事情。
事實上，與其他中國汽車品牌開放共赢，也是比亞迪近年來一直在推進的工作。
2020 年，比亞迪宣布成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具共 5 家以 " 弗迪 " 命名的子公司。比亞迪公告稱，成立弗迪系公司，是爲了提升比亞迪新能源汽車核心零部件對外銷售業務的競争力。
如今，比亞迪的刀片電池、插電混動乃至完整的電動化平台，都已對外開放。在自主品牌中，一汽紅旗、創維、賽力斯藍電等品牌都已用上比亞迪的刀片電池，或 DM 混動等平台。
此外，豐田旗下的 bZ3 車型，也全面采用了比亞迪的電動化平台。這也是中國汽車工業史上爲數不多的 " 技術輸出 " 案例。
過去數十年，中國汽車不被認可的故事，本質上還是燃油車時代中國車企在核心技術上的技不如人。但進入新能源時代後，這一情況已被改寫。
以比亞迪爲代表的中國汽車品牌，已經在電池、電機、電控等核心技術上實現領先。在比亞迪的總部，有一面被專利證書鋪滿的牆體格外醒目，上面用成千上萬個專利證書組成的 " 技術爲王 創新爲本 "，幾個大字傳遞着比亞迪爲何會成功的根本。
造車 20 年，比亞迪在技術領域的投資已達千億資金規模，而最能體現比亞迪對技術投入癡迷的一組數據是——在最近的 12 年，比亞迪有 11 年的研發投入，超過了當年的淨利潤，甚至很多時候是淨利潤的 3 到 4 倍。尤其是 2017 年到 2019 年三年間，即便淨利潤遭遇三連降，但比亞迪的技術投入仍然在上升，其 2019 年技術投入達 84 億元，超當年 16 億元淨利潤的 5 倍。
" 許多人在笑我們，這是在燒錢。" 王傳福在分享時再度哽咽說道。
截止目前，比亞迪的研發團隊從最初的二三十人增長到現在的超過 9 萬人，20 年間增長超過 2000 倍，并形成了 11 大研究院的完整研發體系。今年又有 3 萬多應屆畢業生加入比亞迪，其中 81% 的人将從事研發工作。
如今，在平均每個工作日，比亞迪會遞交 19 項專利申請，獲得 15 項專利授權。也正是得益于過去 20 年來不斷加碼的技術投入，才換來了如今的 " 厚積薄發 "。
在研發投入上的不斷加碼和對技術路線的堅持，不僅讓比亞迪收獲了如今的市場地位，也讓其品牌建設得到極大改善。現在，比亞迪旗下已經形成了比亞迪品牌、騰勢品牌、方程豹品牌和仰望品牌等覆蓋 10～100 萬級市場的所有細分市場品牌。而品牌矩陣的形成，也讓比亞迪擁有了沖擊世界級企業的底氣，這也是所有中國汽車的夢想。
将「中國汽車」打造成品牌标簽
毫無疑問，比亞迪如今的市場地位主要得益于其 20 年如一日的技術研發，但更加離不開中國新能源浪潮這股東風。王傳福也表示：" 作爲新能源汽車行業最早的參與者，我們有幸在這個時代浪潮中，迎來了這幾年的高速發展期。"
借助新能源浪潮，中國市場在全球的地位和中國市場的格局已經發生了根本性的改變。
數據顯示，從第一輛新能源汽車到第 1000 萬輛，中國用了 14 年；從第 1000 萬輛到第 2000 萬輛，僅用時不到一年半。在這其中，從 2005 年到 2015 年，中國新能源汽車用了 10 年，滲透率才突破 1%；從 2016 年到 2019 年，3 年多時間，滲透率提升到了 5%；而從 2020 年起，中國新能源滲透率連續兩年實現了翻倍增長；到今年上半年，新能源滲透率已經到了 32.4%。王傳福也給出預測，到 2025 年，中國市場新能源汽車滲透率将增長到 60% 以上。
中國新能源汽車市場快速壯大帶來的結果是：中國新能源汽車出口量全球第一，全球有超過 60% 的新能源汽車由中國生産銷售；在核心技術及産業鏈上，中國新能源汽車專利公開量占全球的 70%，全球有超 63% 的動力電池由中國供應。
" 現階段，中國已經成爲新能源汽車強國，掌握新能源汽車核心技術和完備的産業鏈，汽車産業不再被‘卡脖子’。客觀上，我們有創造世界級品牌的基礎和實力。" 王傳福表示。
在國際市場，擴大出口已經成爲如今中國品牌的主旋律。數據顯示，今年上半年，中國汽車在出口規模上首次超過日本，成爲全球第一大汽車出口國。上汽、奇瑞、長安、長城、吉利、比亞迪等自主品牌成爲出口主力。
比亞迪上半年出口銷量 8.1 萬輛，同比增長 10.6 倍，增速位居自主品牌第一，這表明比亞迪的出口業務已進入快速增長階段。如今，比亞迪乘用車已經出口到全球 54 個國家和地區，并已經在一些國家中站穩腳跟。
比如，在新西蘭，比亞迪就獲當地 1～5 月電動汽車累計銷量冠軍；在新加坡，比亞迪獲 1～5 月純電動汽車累計銷量冠軍；在以色列，BYD ATTO 3 已連續 9 個月獲單車型銷量冠軍；在泰國，BYD ATTO 3 連續 7 個月成爲純電動車銷量冠軍。這些數據無不在表明，比亞迪乘用車的身影正在越來越多的國家開始出現。
這也是中國将會誕生世界級品牌的重要信号。中國雖然長期是汽車大國，但還未踏進汽車強國之列。因爲汽車強國的一個重要标志是擁有至少一個世界級品牌。比如德國有大衆、奔馳和寶馬；美國有通用、福特和特斯拉；日本有豐田、本田和日産；韓國則有現代和起亞。
因此，海外市場才是中國汽車下一個時代的關鍵增長點。但我們不得不承認，在許多海外消費者眼中，中國汽車品牌仍然十分陌生。甚至，" 中國汽車 " 這個标簽會影響到海外消費者的購買決策。
因此，強化 " 中國汽車 " 的品牌認知，用更好的産品、服務去滿足海外用戶的需求，就成爲了當下中國汽車品牌出海的必修課。而讓中國汽車在海外得到認同，首要前提是中國汽車要團結在一起。隻有在一起，才能在海外建立 " 中國汽車 " 的認同感。
寫在最後：
比亞迪用其第 500 萬輛新能源車下線向行業傳遞了一個共同聲音：沒有哪個中國造車是容易的。同時其也借助「在一起，才是中國汽車」這個主題，展示了中國品牌強大的組合競争力。
比亞迪也在用自己親身驗證過的經驗，證明了中國汽車崛起的根本是堅持不斷加碼的技術投入，以及堅持自己認爲是對的技術路線，并堅持走下去。
正如比亞迪将舞台中央的位置留給所有自主品牌一樣，未來所有的中國品牌應該站在一起，将「中國汽車」這場全球名片傳遞到海外每個角落。在一起，才是中國汽車。
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