去年一年，經濟疲軟，芯片行業遭受寒冬侵蝕，尤其在消費、工業領域，砍單、減産明顯。彼時，汽車芯片是芯片行業的唯一救星，正值汽車行業電氣化變革熱潮，疊加汽車芯片缺乏，可以說，汽車芯片是那時候半導體行業 " 全村的希望 "。
而自去年下半年開始，汽車芯片市場開始瘋狂内卷，行業開始憂心行業前景，供需關系逐漸開始有失衡迹象。直到今年初，汽車芯片跌價嚴重，庫存過大，巨頭的汽車闆塊開始松動下滑。這意味着，這一個市場，終于正式迎來過剩的結局。
巨頭開始發出警示
汽車芯片行業，本來有着自己的 " 特權 "，但随着庫存水位逐漸升高，供應能力逐漸恢複，供應關系開始逆轉，汽車芯片也不再是奇貨可居。
回看疫情期間，芯片生産開始短缺，彼時汽車制造商不願削減芯片訂單，而是選擇建立零部件庫存，在越來越多的車輛内配備芯片驅動功能。
但車廠不可能永遠積累庫存，全球汽車芯片緊缺早在去年初就已經逐步減緩，而現在随着不少汽車廠找到替代供應商或自研汽車芯片，這讓原本處于壟斷地位的汽車芯片 " 跌落神壇 "。
不止如此，随着供應商短時巨量擴張，更多産能的釋放，導緻庫存水平持續高位。
去年 Q2，各個芯片巨頭公布的财報來看，汽車芯片龍頭企業們開始業績報喜，獲得巨量增長，但也有企業出現腰斬式下滑。彼時仍然說明，汽車市場對于高品質的車規産品需求量很大，汽車電動化智能化依然不斷加強。
但去年 Q4 開始，芯片行業大多數企業開始出現工業、汽車雙下滑的态勢，市場前景開始不明朗。
不止如此，TI、ST 先後在 2023 年 Q4 與全年财報電話會中，對汽車和工業市場需求進一步疲軟提出警示。而早在 2023 年 Q3，OnSemi 就曾在電話會上提出，歐洲 Tier 1 客戶正在處理庫存，由于高利率，汽車需求的風險不斷增加。
從電動汽車市場來看，2023 年電動汽車是最火的一年，尤其國産汽車方面，但開年以來，越來越多市場開始預測，2024 年增速将會放緩。與此同時，最近一段時間，歐美電動車企推遲布局，市場發展放緩。
更爲悲觀的是，汽車行業的疲軟還會繼續牽連工業市場持續疲軟，而在更早以前，消費市場已經帶動工業市場走低。
不同車芯，誰漲誰跌
誠然汽車芯片在 2024 年，市況或許不會盡人意，但不同種類芯片依然需要單獨而論。
根據群智咨詢（Sigmaintell）最新統計，車用單片機（MCU）、存儲、電源管理芯片（PMIC）、顯示驅動芯片（DDIC）漲跌情況均有所不同。
第一，車用 MCU 方面，英飛淩（Infineon）、恩智浦（NXP）、賽普拉斯（Cypress）、瑞薩（Renesas）、意法半導體（ST）等原廠來看，汽車 MCU 的貨期目前均超過 30 周，車用 MCU 的絕對需求量仍在上升，但終端市場競争激烈，車企在 2023 年的提前囤貨動作使得下遊企業面臨去庫存壓力。
因此，由于短期需求不足，預計 2024Q1 開始進入下行周期，2024 全年價格下探 10%～15%。
第二，車規存儲在 2023 年 H1 價格整體下滑，H2 開始維穩，變化幅度相對消費電子産品較小，盡管消費存儲下半年經曆了漲價，但汽車終端競争激烈，終端 OEM 不接受突如其來漲價，大部分仍然按照年初合約價進行。
不過，DRAM 和 NAND 廠商的減産動作，導緻 2023 年 Q3 車企庫存逐步見底，因此，預計上遊廠商營業壓力，将會驅動車用存儲芯片 2024 年價格整體上揚。但随着車企競争愈發激烈，成本壓力逐漸加大，2024 年底後價格将很難有上漲空間。車用 NOR Flash 市場規模較小，因此預計 2024 年價格和供需保持穩定。
第三，車用 PMIC 産能已經獲得很大緩解，而國内許多車規 PMIC 已通過認證并大量出貨，2023 年 Q2 開始，國際廠商開始與國内持續進行價格拉鋸戰，通用類模拟芯片成爲降價重災區。
因此，2023 年 H1 車用 PMIC 價格相對穩定，而 2023Q3 開始價格開始下行，2023 全年降幅達到 3%～7%，預計 2024 年 H1 車用 PMIC 價格有望繼續下降 10%。
第四，DDIC 自 2021 年開始就進入下行周期，目前仍在去庫存收尾階段，消費電子爲主力的下遊市場沒有複蘇迹象，但車用 DDIC 需求較爲穩健。
預計 2024 年全球車用 DDIC 出貨顆數預計可達到 4.28 億顆，同比增長約 8.6%。在未來五年内預計車用 DDIC 市場規模将保持約 4.7% 的年複合增長率。
汽車芯片還行嗎？
那麽，這樣來看，可以簡單總結成汽車芯片市場不行了嗎？
當然并非如此，可以說，之前半導體芯片市場中，消費和工業市場需求不濟，大多數企業把汽車芯片當作一根 " 救命稻草 "。很多的芯片制造商爲了多分一杯羹，積極地進行擴産，甚至有的可以說是瘋狂擴産，産能出現了大幅度增長。
但相對的，需求量增長或許并不理想，讓很多有需求的汽車制造企業，特别是國内企業，他們紛紛轉身尋求替代品或是自身投入研發，取得的效果也很顯著。
當國内國外甚至是汽車廠商都在大肆布局汽車芯片，但盤子卻還仍然這麽大，分食的人多了，市場就避免不了價格戰，市場就會表現出疲軟。
所以，隻是說汽車芯片市場供需出現問題了，現在産能明顯有些過剩了。
當産能過剩，業界認爲，除了價格，對于可靠性要求極高的汽車來說，誰的品質比較高，誰的服務更好，誰的供貨周期更短，誰才可能在這激烈的競争中取得領先。
不過，對于汽車芯片企業來說，越來越多的長線合作，成爲汽車芯片商未來布局的重點。
比如說，英飛淩與現代汽車、起亞簽署碳化矽功率半導體長期供貨協議，意法半導體與理想簽署碳化矽供應協議。這讓人聯想到此前，甯德時代在電池緊缺時不僅将利潤适當讓出，甚至還與汽車廠商合資建廠，這樣既擴大的産能，又确保了銷量無憂，且得到了長久的發展。
除此之外，筆者也觀察到，越來越多的車企開始對 Tier1、Tier2 提出國産芯片的需求，反觀全球汽車電動化市場，國産是主要增長力，這将會持續帶動國産汽車芯片繼續增長。
随着市場逐漸擠壓、内卷，可以預見，新一輪的洗牌即将到來，隻有擁有足夠競争力的企業才能繼續立足在過剩的現實，屆時馬太效應也會更加明顯。
