造車新勢力車企的淘汰賽已經開啓。未來傳統車企收購造車新勢力股權的案例會不斷出現。
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撰文丨梅蘭竹菊
責編丨江
設計丨 PinZwo
在造車新勢力初步興起之時，汽車行業就有聲音稱，被傳統車企收購或是造車新勢力最後的出路，如今這一斷言似乎要成爲現實。今年不少傳統車企巨頭都對國内新勢力車企進行增資，前有大衆汽車 7 億美元入股小鵬汽車、奧迪與上汽合作，近期又有 Stellantis 集團計劃投資約 15 億歐元以獲取零跑汽車約 20% 的股權。
不可否認，對于新勢力車企來說，在市場上單打獨鬥面臨着不少風險，甚至是生死存亡的風險，而擁抱傳統車企不僅能獲得資金續命，還能獲得領跑的資格。這也不禁讓人猜測，新勢力被傳統車企收購的趨勢是否會愈演愈烈？而被收購是否是造車新勢力最好的結局？
傳統車企需要新勢力援助
衆所皆知，全球汽車行業都在往新能源化方向轉型，而在新能源車陣地上，中國市場新能源汽車産銷快速增長、中國品牌迅速崛起、出口大量增加等新特點尤其引人矚目，加之我國又是全球最大的汽車市場，發展機遇大，這種時代背景下，中國市場便成爲各大跨國車企的必争之地。
但是，随着新能源技術的變革，自主品牌的崛起以及新勢力們的沖擊，再加上年輕一代消費者的認知轉變，外資車企在國内市場已經不如當年，過于保守的産品定義邏輯，漫長的産品更新節奏等等，外資車企在中國市場競争力也在褪色。
而外資車企想要扭轉在新能源市場的困境絕非易事，從目前的市場環境來看，自主品牌在新能源車領域已經成功壓制了外資車企，并且在新能源小型車市場、主流車市場、高端車市場均密集布局了新車型。
即便如此，自主品牌也沒有停止前進的步伐，今年比亞迪、五菱汽車等車企都在陸續加大新能源攻勢，同時造車新勢力在布局高端新能源車後，後續産品序列還将向主流車市場靠攏，不難猜測，未來國内新能源市場的競争将會更加激烈。在這樣的時代背景下，外資車企想要在新能源車市場反超自主車企，難度很大。
面對來勢洶洶的自主品牌，合資品牌的首要任務就是穩住中國市場，在此基礎上再發力新能源領域。然而，進軍新能源領域是需要經曆市場周期的。因此這一過程中，用合作的方式去提升相應技術水平，才是行之有效的辦法。
被收購是大部分新勢力的宿命
對于資金雄厚的傳統車企來說，入股新勢力車企有利于加速轉型電動化步伐，而對于造車新勢力而言也是難得的機會。
當前，造車新勢力在經過 PPT 造車、謀求資質、自建工廠、新車上市、量産交付等一輪又一輪的較量之後，分化越來越明顯，不少造車新勢力已經明顯掉隊，恒大、威馬、愛馳等弱勢車企更是面臨停産、銷售網點退網、發不出工資等問題，甚至還有奇點汽車、拜騰汽車等車企接連帶來破産公告，整體形勢相當嚴峻。
另一方面，長安、吉利、長城、廣汽等傳統巨頭紛紛加速電動化轉型步伐，大幅加劇了車市的競争烈度，汽車市場淘汰賽進程不斷加速，這種情況下，造車新勢力抱着傳統車企的大腿，既能進一步緩解資金缺口問題，又可以在一定程度上利用巨頭的資源來開拓自己的市場份額。
現在大部分造車新勢力車企亟需傳統車企來 " 補血 "。要知道，處于起步階段的造車新勢力，開拓市場和研發新技術、新車型均需要不少資金，但是新勢力的新能源産品基本無法進行自我造血，加之融資通道正在收窄，讓造車新勢力的生存環境變得更加嚴峻。
按照現在的新能源車銷量架構來看，主流乘用車車企的新能源表現日益走強，絕大部分主流車企新能源車銷量已經突破月銷 2 萬輛，形成一定的規模制造優勢。原因不難理解，因爲國内消費者對汽車品質的要求越來越高，汽車市場正在告别躺着也能賺錢時代，唯有高品質的車型才能打動消費者，濫竽充數的汽車品牌必然被淘汰。
這種情況下，非頭部的造車新勢力有了傳統車企助力，發展之路能更輕松，也更有條件制造高品質産品。估計，未來造車新勢力靠自己單打獨鬥存活下來的并不多，大多數或許會被傳統車企收購，成爲其中的一個分支，或者事業部，也有造車新勢力可能被其他投資機構收購。
對于造車新勢力而言，分化已至，淘汰賽開啓。未來，傳統車企收購造車新勢力股權的案例還會不斷出現。其實這對于傳統車企和造車新勢力品牌來說都是好事，不僅有利于傳統車企向新能源汽車和智能網聯領域轉型，也助力新勢力車企進一步開拓市場，期待未來更多新舊車企的精彩合作。
