題圖來自：視覺中國
韓系汽車巨頭的在華窘境，被打折出售工廠的消息，徹底暴露了。
北京現代，曾經的百萬銷量王，現在正三折出售年産能 30 萬的重慶工廠。
不僅如此，現代集團 CEO 還表示，隻打算留下兩座中國工廠，其餘的都要關停售出。
實際上，現代在中國市場失去競争力已然是不争的事實。
在新能源和智能汽車轉型變革中，即便已經跻身全球第三大車企，現代和韓系汽車也正在重蹈三星在智能手機時代的覆轍。
現代敗退中國市場
最近，北京現代正打折出售其位于重慶的生産工廠。
年産能整車 30 萬輛、發動機 20 萬台，打包售價 25.8 億，包括工廠的土地使用權、設備和其他設施，統統賣了。
實際上，這已經是重慶工廠近期的第二次降價。
工廠首次挂牌出售時間是在今年 8 月，當時的轉讓價格爲 36.84 億元，大概是苦于沒人接盤，隻好再次降價銷售。
而 36.84 億的價格已經是當初總投資 77.5 億元的一半，如今再降價後的價格，相當于隻有工廠總價值的三折。
這是徹底不玩了，還是減少産能業務轉型？
目前來看，是後者。
因爲在今年 6 月現代的投資者日上，集團首席執行官張在勳表示，将重組陷入困境的中國業務，計劃出售兩家工廠，此前已經出售了一家。
現代在中國一共有五座工廠，包括北京現代順義第一工廠、第二和第三工廠，以及滄州工廠和重慶工廠。
其中順義第一工廠在 2021 年出售給理想汽車，現在重慶工廠正在打折出售，那麽意味着剩下的其他三家工廠裏，還有一家也會關停出售。
另外根據現代的計劃，最後剩下的兩座工廠将進行業務重組，未來會用于出口業務。
在華 21 年，曾經連續多年銷量破百萬的現代汽車，如今主動變賣工廠，業務重心移出中國。
爲什麽會這樣？
現代在華卷不動了
現代在華高光停留在 2016 年。
年銷 114.2 萬輛，排在第六，并且是連續第四年銷量破百萬。
但從 2017 年開始，現代銷量持續跳水，實現四連跌。
到了去年，北京現代年銷量爲 25 萬輛，隻有巅峰銷量的 22%，縮水近八成。
與此同時，現代在全球銷量逐漸回升，同時除韓國外市場銷量占比也在逐年上漲。
也是 2022 年，現代集團憑借 684.82 萬輛的成績成爲全球第三大車企，營業利潤大漲 47%。
對于現代來說，中國市場很重要，但玩不轉，卷不過，于是重要性和資源投入，都在削減。
根據現代集團最新的規劃，現代将主動精簡中國業務，産品線會從 13 種減少到 8 種，專注高端和 SUV 車型，更多的精力則是放到海外去。
雖然今年上半年現代和北汽還一起對北京現代聯合增資了 9.42 億美元（當時約 60 億元），但在現代最新的全球規劃裏，在美國、歐洲和韓國等市場投入将達到 280 億美元（約 2046.13 億元）。
而起亞中國老總前段時間的發言，也從一定程度上反映了現代集團決策背後的想法：
我今年一季度全球掙了 21 億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我後面再等着進來搶市場也可以 ...… 讓敵人先去試試好了，我兜裏都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合适的時間進來再收拾你們也是一種策略。
中國市場太卷，與其現在進場卷個你死我活，倒不如先戰略撤退，等時間差不多再用在全球市場賺的錢來補貼和赢回市場。
公司嘛，總得賺錢，現代也是基于現狀作出了能讓利益更大的選擇。
現代在華的高開低走
2002 年，趁着中國加入 WTO 的春風，北京現代正式成立。
當時中國市場雖然已經有不少合資品牌，比如德系、日系，但價格普遍偏高，現代就是瞅準這個缺口，推出索納塔、伊蘭特等以性價比著稱的車型，迅速搶占了國内市場。
其中特别是伊蘭特一炮而紅，皮實、省油、好伺候，迅速成爲北京現代的銷量主力，在 2009 年，伊蘭特國内保有量就超過了 70 萬。
而面對國内旺盛的需求，北京現代開始玩一套 " 多代同堂 " 的打法，悅動、朗動、領動，再加上伊蘭特，四代同堂，一起銷售。
并且，索納塔也采用一樣的路數，名馭、領翔、預翔三代換代索納塔，也一同登台銷售。
不過，雖說是換代，實際這幾款車型無論是技術水平還是外觀造型上并沒有明顯的改動。
比如幾代伊蘭特，除了變速箱有變化外，整體技術平台并沒有太大改變，甚至到後來還出現 1.6L 變 1.5L，6AT 變 CVT 減配減價的換代操作。
雖然高性價比、多代同堂的策略确實讓北京現代在成立初期能實現以價換量，但随着國産品牌不斷發展，其他合資品牌引入的車型越來越多，到了中後期，留給北京現代的市場和空間越來越少，即使把銷量擔當伊蘭特、途勝、ix35 等車型多次換代，也沒能挽救整體銷量持續下滑的局面。
并且在新能源轉型方面，現代在中國的戰略也沒跟上。
2021 年，北京現代試水新能源，推出途勝 L 混動和名圖純電版，但彼時比亞迪已經崛起，純電市場還有特斯拉，沒有體現出産品力，還有油改電嫌疑的兩款新能源車型，市場并不買帳。
而真正能體現出現代新能源技術實力的 IONIQ 5、IONIQ 6 卻遲遲沒有引入中國市場。
要知道早在 2016 年，IONIQ 車型就已經亮相。當作爲純電平台時，支持 800V 快充，百公裏加速 3.5s，這樣的技術水平也并不落後。
但不知道是戰略有問題，還是不想引入，這兩款在國外熱賣的車型到現在也沒出現在中國市場上。
而這導緻北京現代原有的燃油車市場份額被自主品牌、其他合資車型瓜分蠶食，新能源轉型方面，也沒有在中國市場展示出特别高的熱情。
終于到今年上半年，轉型計劃姗姗來遲：北京現代到 2025 年要把國内所有燃油車實現混動化，構建一款 MPV、兩款轎車，三款 SUV 的混動車型矩陣；并且要在未來三年内發布 4-5 款純電車；目标在 2025 年銷量達到 50 萬輛。
但轉型計劃中的車型還沒推出，等來的卻是低價變賣工廠的消息。
并且最近還有消息稱，北京現代要給北汽極狐代工，雙方正在讨論相關細節。
合資品牌讓步工廠給自主品牌代工，也算是破天荒地頭一遭了。
往往讨論敗退，日系車吸引了大多數的關注度，而韓系車的窘境，更加嚴峻——更可悲的是，連敗退都無人讨論、悄無聲息。
本文來自微信公衆号：智能車參考（ID：AI4Auto），作者：曹原
