今年上半年，蔚來的銷量是經曆了一段時間的低迷，這種低迷的原因也很明顯，那就是衆多車型都處在一代平台向二代平台過渡的時期，二代平台的在售車型一度隻有 ES7、ET5 和 ET7。
而随着第二代 ES6 的上市，蔚來銷量迅速回暖。6 月至 8 月，蔚來月銷量分别爲 1.07 萬輛、2.05 萬輛、1.93 萬輛。顯而易見，ES6 是蔚來汽車的王牌車型。
打鐵就要趁熱，與之價位相當的 EC6 目前也完成了上市發布，定位要更加的運動，并且随着 EC6 的發布，蔚來汽車也完成了所有車型的二代平台切換。
那麽相比 ES6，EC6 又有什麽獨特之處，操控是否有驚喜？
快速了解蔚來 EC6
1. 新款 EC6 基于二代平台，應用了最新的外觀和内飾，車身後懸加長配備主動可調節尾翼；車内自研高端座椅、配光感天幕。
2. 全新懸駕結構，前後五連杆設計，配備 ICC 智能底盤控制、CDC 動态懸架阻尼系統、ISS 智能舒适刹停。
3. 電機搭載前感應異步 / 後永磁同步電機，前電動機最大功率 150kW，後電動機最大功率 210kW，百公裏加速 4.4 秒。
4. 輔助駕駛标配 Aquila 蔚來超感系統和 ADAM 蔚來超算平台，配激光雷達和大算力芯片。
5. 續航裏程：75kWh 電池包續航 495km，100kWh 電池包續航 630km。
帥就完事
對于普通消費者而言，二代平台下的設計語言貌似也沒多大變化，前臉換了封閉式風格、尾燈變得細長、内飾換了新的中控台。
确實，乍眼一看變化确實不多，但是如果給你一份 EC6 的産品資料，你會感歎，這完全就是将 " 磚混結構升級爲框架結構，精裝修升級爲豪華裝修 "。
二代平台下的外觀和内飾設計大家也都相當熟悉了，而 EC6 不同的地方在于日間行車燈用上了分體式結構，小小的變化也是有不小的視覺提升，結合 EC6 的定位整體是更加的運動。
另外，大燈也變得更加的智能，多光束⼤燈在激光雷達的⽀持下，結合前視攝像頭、毫⽶波雷達可以⾃動偵測路況，指引照明系統實現精準的光束分布。
車身側面是最能展現 EC6 特色的部分，相比上一代的 EC6 新款總算是看起來不那麽臃腫了，加長了車輛後懸長度後視覺重心有所降低。
尺寸方面，新車長寬高分别爲 4849*1995*1697mm，軸距爲 2915mm，相比第一代 EC6 均有一定提升，特别是高度方面，降低了 34mm，更加低趴。
車尾部分，全新 EC6 也搭載了 EC7 上的主動式尾翼配置，塑造了視覺上的運動感，也提升了整⻋的空⽓動⼒性能。
主動式尾翼提供了關閉、減阻、極速和⾃動四種模式，其中減阻檔開啓角度爲 23 °，極速擋開啓角度爲 31.5 °。
内飾部分，二代平台的豪華屬性是更加的強，當然和其它新勢力相比它的科技屬性還是會差點，畢竟中控屏幕的布置沒有大的變化，屏幕尺寸和數量也不具有優勢。
不過這套内飾依舊耐看，并且内飾也增加了不少配色，不論是視覺效果還是觸感依舊算是同級之最。
二代平台下的車型很多變化都藏在了看不見的地方，EC6 的座椅同樣用上了蔚來自研的座椅，舒适性和功能性沒得挑。
Banyan2.1 系統初體驗
在靜态體驗 EC6 的時候，我們也收到了最新的 Banyan 車機系統推送，升級點可以說主要集中在兩個部分，一部分是語音功能更加的智能化了，二是駕駛層面增加了轉向盲點影像。
語音部分，NOMI 是增加了對話聯想功能，可以在對話過程中聯想用戶的完整話語顯示在對話框中，目的就是在用戶想不起想不起怎麽說的時候進行提示引導。
這個功能還是有它實際應用場景的，當我們看着路況時候有時會忘記要說什麽，這時候的提醒就很有用了。
另外，和這個聯想功能相匹配的就是聆聽等待了，有時候我們和語音對話過程中并沒有那麽快的完整說出，語音系統能夠不打斷，判斷用戶是否表述完，這一點也是實際應用中常見的小問題。
語音系統的可見即可說并不是新鮮的概念，2.1 版本的 Banyan 系統也終于是提供了這項功能，語音的應用場景是更加的多了。
并且，蔚來也增加了記事功能，直接和 NOMI 說幾點要提醒我做什麽，到什麽地方提醒拿快遞、打電話等等，細節考慮的相當到位了。
當然，個人感覺 Banyan2.1 最重要的更新還是屬于盲區影像功能，在行車過程中打轉向燈對應一側的影像就會顯示在中控屏幕上，減少盲區。
不過感覺後期更新可以将畫面整體的亮度提升一下，減少視覺的混亂。
操控：靈活的 " 胖子 "
電動車的動力從來不用擔心夠不夠用，那絕對是過剩的，新款 EC6 的動力和新款 ES6 一緻，都是配備前 150kW 感應異步電機和後 210kW 永磁同步電機，零百加速 4.4 秒。
這兩種電機是有不同性能取向的，感應異步電機轉速更高，動力性能強，而永磁同步電機則效率更高，換句話說就是要更節能些，所以這就是爲什麽二代平台的車型能耗可以做更低的原因。
在駕駛模式上，蔚來也提供了相當多的選擇，包括運動 +、運動、舒适、節能和個性化，每一種模式下還可以進行個性化調節。
日常駕駛其實舒适模式可以覆蓋了，提速會控制在恰當的範圍，運動模式響應會比較靈敏，而運動 + 則要更加的極緻，輕點一下加速踏闆就會有很強的推背感。
動能回收部分蔚來也是以舒适取向爲主，回收強度是非常的弱，提供标準、低和極低，标準模式下減速感相對明顯一些，但還是會比較容易适應的。
當然，作爲 coupe 車型，蔚來對它的定位還是很清晰的，那就是操控層面要做的更運動。
新款 EC6 的運動 + 模式就是差異點，它有專屬的轉向手感，轉向助力的力度和指向性能夠吸引你的駕駛欲望，相比 ES6 它的轉向要更加的靈敏，說它是靈活的胖子是毫不誇張。
轉向手感的提升并不足以提升它整體的操控感，起到關鍵作用的還是底盤懸架，新款 EC6 采用前後五連杆結構，前後的軸荷比更是 50:50，配備 CDC 動态懸架阻尼減振器，整個底盤的硬件就非常頂。
對于細小颠簸路面懸架對它的吸收過濾也足夠，化解掉大半的力道後傳進車内讓你還能感受路面的路況，激烈駕駛時它能夠感知你的駕駛意圖，減振器的阻尼變大，對車身的支撐力更充足。
所以無論你是要輕松駕駛還是激烈駕駛，它都可以随時切換轉變。
當然，有一說一，車機上提供的懸架剛度選擇上，較軟、标準、較硬三種模式區别并不大，畢竟它隻是 CDC 動态懸挂阻尼減振器，沒辦法做得到和空氣懸架那樣性格分明的軟硬調節。
但是 EC6 上的這套減振器本身對振動過濾和車身的支撐就已經是很好的平衡了，相比老款運動性提升明顯，舒适性又可以兼顧。
寫在最後
二代平台的 ES6 不錯的銷量可以說讓蔚來長舒了一口氣，這也恰恰說明在蔚來用戶群體中，ES6 這個價位區間的車型才是目前消費的主力。
EC6 的推出算是在這個價位中增加了細分選擇，它既滿足用戶對個性的需求又滿足家庭用車的舒心，既滿足日常駕駛的舒适又滿足激烈駕駛需要的運動感，EC6 這種車型定位還是有它存在的意義。
正如文中所說，蔚來二代平台的車型就像是 " 磚混結構升級爲框架結構，精裝修升級爲豪華裝修 "，整車裏裏外外，看得見的看不見的都進行了全面進化，相信它的銷量表現會遠超一代車型。
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