文｜蘿吉
不知道是随性而發，還是有意搭救一下深陷争議的 " 小朋友 "，李老闆的這段微博，确實成功轉移了輿論的焦點。
說起來不免感歎，行業對增程 " 脫褲子放屁 " 的評價言猶在耳，李老闆就已經抛出增程将淘汰 PHEV 的 " 暴論 "，兩大派别攻守之勢，一夜逆轉。更可玩味的是，李想處于守勢時的辯解，就招來了一片譏諷，如今 " 大放厥詞 "，卻反駁者寥寥。
沒辦法，理想汽車 10 月份剛剛創下月銷 4 萬輛的新紀錄，以銷量論英雄，這是李老闆直言直語的底氣。趁着這個熱點，也是時候聊聊增程和混動的路線問題了。
李想看衰的不是多檔位 PHEV，而是所有 PHEV
需要澄清一下，李老闆原微博其實沒直說 PHEV 将被淘汰的話，他第一條微博提到的是 " 堅持多檔 PHEV 的車企 "，3 小時後又補充的一條微博，點名的也是采用 2 檔路線的長城、和 3 檔路線的吉利，全程沒有提比亞迪爲代表的單直驅檔位 PHEV 路線。
這樣來看，李想看衰的似乎隻有多檔 PHEV 派，但其第二條微博的最後一句話，是 "（魏建軍）一定會更認同增程的 "。似乎在多檔位 PHEV 的對面，隻有增程，并沒有單檔 PHEV 這個選擇。
不知大家怎麽理解，我個人的感受，李想其實也不看好單檔 PHEV 派，之所以控制言論 " 火力範圍 "，是出于必要的謹慎。
技術層面看，不論單檔還是多檔 PHEV，并沒有本質區别，因爲隻要發動機和車輪存在直接的動力連接，不管一個檔位還是三個檔位，都需要保留完整的 ICE 燃油車的基本架構，這就進一步決定了産品的整體布局。
所以，我們今天要和增程對比的主體不是多檔 PHEV，而是包含 DM-i 在内的所有 PHEV。
理想、比亞迪的成功
不能直接和動力路線劃等号
将非 BEV 新能源車細分一下，目前市場層面最成功的，就是比亞迪的單檔 PHEV（DM-i 和 DM-p 系列）和理想的增程，一個在主流價位市場成爲銷量霸主，一個在 30 萬以上豪華價位比肩 BBA，但是這背後到底是比亞迪、理想的成功，還是單檔 PHEV 和增程的成功，還不好直接下結論。
本田的 HEV 車型一直是單直驅檔位，換代雅閣推出了 PHEV 版，自然變成了單檔 PHEV，但是相比前代，并沒有帶來多少增量。寶馬多年前的 i3，就分别推出了純電和增程版，如今 i3 的名号已經交給了 3 系純電版，而已經停産的初代 i3，我們在路上曾見過幾次實車？
客觀地講，理想汽車獲得成功的關鍵，是在産品定位上把居家大 SUV 做到了極緻，提供了此前不管是電動車、燃油車還是混動車都不具備的功能和體驗。在銷量爬升的過程中，很難說增程的動力類型，帶來了是正面還是反面的效果。
換句話說，在産品特性基本不變，且定價相當的情況下，如果理想同時推出增程和 PHEV 混動版本，誰的銷量會更高，還不好說。
比亞迪也是如此，它最早将新一代 DHT 技術的混動産品推向市場，相對來說超低的售價和饋電油耗，再加上比亞迪深耕新能源多年的形象，占盡了新細分市場的先發優勢。其實技術層面，吉利、長城對應 DM-i 的産品緊随其後，但戰略高地已經喪失，之後隻能以後來者的身份苦苦追趕。
如果吉利、長城對新能源轉型的決心大一些，推進混動線的時間再早一些，你還敢肯定 PHEV 市場裏，比亞迪會一家獨大嗎？
從技術角度講
增程真的不如 PHEV 嗎？
單純從動力驅動這個子系統講，說增程是 " 脫褲子放屁 " 其實是成立的，不管是動力轉化效率還是各類場景的适應性，增程路線相比 PHEV 混動，确實存在結構性的短闆。
長途高速出行，電池可用電量見底，增程車的油轉電，肯定比 PHEV 的發動機直驅費油。再遇到長時間饋電爬坡的極限狀态，油耗高低還是其次，關鍵時刻的動力衰減，就直接影響使用體驗。
說直白點，隻要增程車的内燃機開始啓動，它在 PHEV、尤其是多檔 PHEV 面前，不管是油耗還是動力，都是短闆。
但是，在現實的世界裏，純電續航動辄 200km+ 的增程車車主，饋電狀态的占比能有多少？長時間饋電爬坡的極限狀态，一年能遇到幾次？而在絕大多數無需饋電的時間裏，增程車的使用體驗，就和純電無異。就算偶爾遇到饋電狀态，車主感受更多的也不是相比 PHEV 混動的高油耗，而是相比純電車型沒有裏程焦慮的安心。
而當我們把視角擴大，從驅動子系統轉換到整車、甚至車企研發投入的全流程中，即便是以技術角度評價，PHEV 混動相比增程，也不見得有優勢。
PHEV 是能充電的油車
增程是能加油的電車
這裏問大家一個問題：從産品性質來看，增程車更接近于 PHEV 混動，還是 BEV 純電？
從使用角度看，增程車有電時能用電，沒電時能加油，日常用車的習慣和 PHEV 混動基本沒差别，也難怪很多人會把增程車看作混合動力的一種。而從驅動結構看，PHEV 混動和增程其實是完全不同的。
比亞迪 DM-i 混動架構
所有具有發動機直驅功能的 PHEV 混動，都是基于燃油車做加法，增加了電池、電機以及動力耦合系統。
當然，目前主流的 PHEV 車型，其實也對發動機的結構做了很多精簡。在增加電驅系統的同時，也在對燃油端的系統做減法，效率和成本相比早年的 PHEV 車型有了很大優化。但是這并沒改變其基于燃油車做加法的本質，這裏就不細究了。
而增程車的性質很簡單，它的驅動結構和純電車型完全相同，差别隻是大幅削減了電池組的容量，把省下來的成本或空間，換裝了一台用油發電的 " 充電寶 "。增程車的本質，是在純電動車的基礎上做加法。
理想 L9 底盤布局
也就是說，從技術層面看，增程電動和 BEV 純電才是直系血親，和 PHEV 則最多不過是表親。
這種基本性質的差異，造成了消費者容易忽視、但廠商無法避開的問題：一台基于純電平台的車型，能夠輕易地推出增程版本，但很難改造成 PHEV 混動；而要想繼續走 PHEV 混動路線，就無法和越來越主流的純電平台兼容。
這會帶來什麽影響呢？
PHEV 混動随燃油而衰落
增程和純電共崛起？
當下燃油車的份額仍然占多數，但純燃油車的壽命已經進入倒計時，絕大多數廠商都不會再研發全新一代的燃油車，越來越多的資金和精力，都被投向了純電動平台。這個時候，廠商就面臨着一個抉擇：
如果走 PHEV 混動路線，那麽在純電車型之外，就需要保留一套非純電定位的平台架構，随着時間推移，面臨平台換代革新時，有限的資金和成本，必然會分散給至少兩套架構體系裏。
而如果改爲增程路線，那麽所有精力都可以投入到純電平台中，在必要的情況下，未來推出的所有純電産品，都可以相對簡單地推出增程版本。
這種例子在現實中已經出現，零跑 C11 最初上市時隻有純電版本，到了今年 3 月份才增加了增程版，價格門檻進一步降低，新車的銷量占比也很快超越了純電版。
而晚一些上市的哪吒 S，則幹脆同時推出增程、純電兩個版本，價格門檻增程版低 3 萬，銷量占比上，增程版達到了純電版兩倍以上。
最典型的還是要屬深藍，此前長安汽車在 PHEV 混動領域遭受了不小的挫折，讓人一度認爲長安可能因錯失新市場而開始衰落，結果在深藍品牌上，它直接采取了純電、增程并舉的路線，不論 S7 增程還是 SL03 增程，都很快在友商 PHEV 混動的核心市場站穩了腳跟。
以上這幾款增程車型，其實都是基于純電平台的産品，其中長安是混動産品遇挫，幹脆換了一條賽道，零跑、哪吒則是幹脆就沒有混動産品線，但卻可以輕松地通過低技術門檻的增程版本來拉低售價，擴大客戶基礎。
如今吉利、長城，以及傳統合資廠商，都依然有優秀的燃油産品線，但是在大趨勢下，純燃油産品會在可見的未來被逐漸抛棄，而借助燃油平台的 PHEV 混動産品，也很難得到大量、持續的投入和升級。
李想稱 PHEV 混動和增程的路線之争，可以在 2025 年進行驗證，屆時也基本是當下主流 PHEV 車型需要換代的節點。從我個人角度講，李老闆的這個預測，我是認同的。畢竟目前 PHEV 路線的最大受益者比亞迪，在其最高端的仰望 U8 上，也轉投增程派了。
但是，如果李老闆的預測真的實現，我們也需要明白一點，沒有純電動汽車的發展，就沒有增程式的成功，PHEV 混動如果真正被淘汰，将其擊敗的也并非增程，而是 BEV 純電動成爲主角的新時代。
