每位司機朋友都知道，一輛車的 "标稱續航"，跟它真正能跑多遠，根本就不是一回事兒。
比如這份美國的研究找了 58 輛不同品牌的新能源車，其中 48 輛的實際續航都低于标稱續航。而其中成績最差的 3 輛，實際續航平均隻有标稱續航的 74%。
對了，雖然論文裏沒有直說是哪 3 輛，但作者在接受采訪時還是忍不住偷偷告訴了記者：（都是特斯拉）。
但 74% 并不是特斯拉的極限。在 2023 年的懂車帝夏測中，3 輛特斯拉的實際續航隻有标稱續航的 50% 多，相當于打了對折。
當然，也不是針對特斯拉。因爲同時參與測試的其他選手也沒好到哪裏去：均分 64%，最高分也才 76%——就沒一輛車能跑出理論續航 8 成以上的水平。
爲什麽新能源車的 " 标稱續航 " 跟 " 真實續航 " 差出來這麽多？" 标稱續航 " 到底是怎麽測出來的？
歡迎來到本期的《車圈化簡》。
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你現在看到的，就是一輛新車測定 " 标稱續航 "的場景。
沒錯，測 " 标稱續航 " 并不是把車開上路，從滿油滿電，開到徹底趴窩。而是把車放到一台 "底盤測功機" 上，以特定的 " 行駛工況 " 開上 N 輪：
油車就根據排放尾氣中的碳含量計算油耗，電車就是充兩次電，通過計算電量差額，從而獲得能耗數據。最後再進行一番複雜的加權計算，就能得到 " 标稱續航 " 了。
在實驗室裏測續航的好處，是能統一測試條件；但缺點就是，它的測試條件跟真實駕駛場景的差别有億點大～
而其中差别最大的是這三個方面：測試工況、溫度和空調、加載質量。
它們，就是新能源車跑不到 " 标稱續航 " 的最大原因。
先看第一個原因，"測試工況"，你可以把它理解爲一套固定的 " 車速變化規律 "。
你在各種宣傳續航的廣告裏看到的什麽 WLTC、CLTC，就是目前最常用的兩套循環工況。
其中 W 開頭的 WLTC，屬于世界通用工況，也就是這條紅色的速度曲線，半小時跑完 23 公裏；而 C 開頭的 CLTC，屬于中國自定的工況，是這條藍色的速度曲線，半小時跑完 14.5 公裏。
你可以很直觀地看出來，中國的 CLTC 工況速度更慢、啓停更頻繁，而且沒有 120km 以上的超高速駕駛階段。
換句話說，CLTC 更能模拟汽車在城市道路上 " 頻繁啓停、等紅綠燈、偶爾堵車 " 時的續航表現，而電車在這種路況下，天然就更有優勢。
但如果你經常開車跑城郊高速，那反而是測試速度更快的 WLTC ，更能反映的實際續航表現。
根據這兩篇論文的測試結果，在純電情況下，兩種工況測出來的續航成績相差大概14%～21%。
相當于說，如果一輛電車的标稱續航是 CLTC 400km，那把它開出城市，飙上高速後，默認續航就要按 300 公裏出頭來算了。
但油車卻恰好相反。因爲油車在城市裏低速堵車時會更耗油，在高速上表現更好。所以油車用 WLTC 來标定續航，反而更占優勢。
根據 2021 年工信部這份通知的要求，目前油車和插混車，都要用 WLTC 來标定續航；電車呢，就用 CLTC 和 NEDC 來标定續航。所以各類車型，都可以拿到一張相對漂亮的成績單。
但這也意味着它們的測試數據，可能根本就不是在一個工況下測的。
對了，這裏的NEDC，也是一種 " 測試工況 "。但它是一種快被淘汰的測試工況。
一是因爲它的測試條件更加寬松，容易鑽空子；二是因爲它的速度曲線設計過于簡單，長這樣，雖然更容易跑出好成績，但并不能還原真實的道路駕駛情況。
比如這三款車，用 NEDC 測的話，續航能比 WLTC 高出 13%～33%。
在 2021 年之前，國内汽車的标稱續航用的都是 NEDC，但随着相關國标的更新，如今用 NEDC 測續航的車企已經很少了。
目前油車，一般就用 WLTC 測；電車，一般就用 CLTC 測；而混動車，就 WLTC、CLTC 混着用。
這也是前一段時間，比亞迪的混動車型在續航數據上鬧出了一些争議的原因，因爲他們的幾款車，标的還是 NEDC 工況。
當然，人家也做了解釋：
是不是更接近，那就得看各位用戶的實際使用體驗了。但确實跟同行們常用的測試标準不一樣。
除了剛才這 3 種工況外，你可能還聽說過一種叫EPA 的美國工況，它是由五套工況複合而成的，更複雜嚴格。視頻開頭的研究裏，居然能有 10 輛車的實際續航能達到标稱續航，就是因爲 EPA 對标稱續航卡得更嚴。
而同樣型号的特斯拉，在中國大陸、中國香港、中國台灣，以及在美國标的續航裏程，都不一樣，也是因爲用了不同的測試标準。
更有意思的是，雖然中國大陸的特斯拉用的是 CLTC 續航标稱，但它車機上顯示的 " 剩餘續航裏程 " 還是通過 EPA 估算的，所以像這款标稱 700km 續航的滿電特斯拉，啓動後車機上的續航隻有 500 km。
而除了工況之外，還有另一個影響續航的重要因素：空調。
在最早的 NEDC 續航測試裏，車輛全程都不開啓空調、車燈等各種輔助電器，這也是它測出的成績更漂亮的原因之一；
而在 WLTC 和 CLTC 中，車輛會适當開啓部分電器功能，比如暖風換氣，但也隻是最低限度的開啓，像空調制冷、座椅加熱什麽的，都沒有強制要求。
另外不管用哪種測試工況，環境溫度都會控制在最适合電池工作的 23 ° C 上下，像冬天電池續航打折的情況，也不考慮在内。
但問題是，除了一些滴滴，誰在冬天夏天不開空調呢？一年裏又能有幾天是電池最愛的 23 度風和日麗的好日子呢？
根據這幾篇論文的測試結果，在高低溫條件下開空調時的續航裏程，會比标稱續航降低大約 15% 到 40%，最誇張的甚至能達到 50%，剛好和開頭說的這幾位選手的表現對上了。
那此時就會有人問了：啊既然溫度和空調對續航影響這麽大，怎麽能不寫上呢？
問的好！
就在我們寫稿的時候，新的國标開始實施了，這個 bug 要被堵上了。
往後新版的汽車能源消耗量标識上，就要專門提供高低溫環境下的裏程信息參考。我們随便查了幾款新的标識，都長這樣了，要明确表明高溫開空調續航平均下降 15%，低溫開暖風平均下降 40%，不得不說，勸退感拉滿。
而空調之外，最後一項影響實際續航的重要因素，是負重。
衆所周知，拉的越重，能耗就越大。
在 WLTC 和 2021 年之前的測量标準中，包括駕駛員在内，車内會加載 100kg 的重量，和 1.5 個我差不多重；而在 2021 年後 CLTC 所采用的國六标準裏，是 100kg 再加上最大負載的 15%——我們拿問界 M7 舉個例子，它如果做 CLTC 工況測試，就應該是裝 152.5kg 的重量，相當于 2.2 個我。
但問題是，這麽大一車，最多是可以坐 6 個人的，還能再塞下一大堆雜物行李。但這些重量也不會體現在标稱續航中。
根據這篇論文的估計，在滿載情況下，質量增加 150kg，車輛的滑行阻力就會增加 5%，最終的續航裏程就會少 40～50km。這也是各家車廠會盡量把車重做輕的原因之一。
講到這裏，新能源車真實續航跟 " 标稱續航 " 差一大截的原因已經清楚了：因爲标稱續航的成績，基本是在各種最優的條件下測出來的。它隻能劃定一個統一的起跑線，供你橫向對比參考，但跟真實續航是兩碼事。
如果你在冬天，開着電車，上了高速，還裝了一車面包人，在 debuff 疊滿的情況下，那實際續航能按對折算就不錯了。
要是這樣你還想跑出更高的續航來，那……就隻剩最後一個辦法了：
上慢車道，找一輛時速 80 的大貨車，跟在屁股後面，吸它尾流，減輕風阻，用它破風，就能大幅節約能耗，提高續航。除了容易一不小心丢命之外，沒有任何副作用，趕快去逝逝吧！
