競争白熱化下，降價已成爲常态。
乘聯會數據顯示，僅 2024 年全年降價車型達 227 款，在降價幅度方面，新能源車新車降價車型的平均降價力度爲 1.8 萬元，降價幅度達 9.2%；常規燃油車新車降價車型的平均降價力度爲 1.3 萬元，降價幅度爲 6.8%。降價之下，車企利潤下降。2024 年，汽車行業利潤爲 4623 億元，同比下滑 8%；汽車行業利潤率 4.3%，相對于下遊工業企業利潤率 6% 的平均水平偏低。
新能源汽車價格整體下探，倒逼車企不斷降本。作爲電動車核心零部件，電池成本占據整車成本的 40% 以上。日前，甯德時代與大衆汽車集團（中國）科技有限公司簽署的諒解備忘錄指出，聯合開發新能源汽車關鍵零部件，打造更具成本競争力的電池産品，爲消費者提供更優質、更經濟的電動出行選擇。
大衆汽車不是第一家與甯德時代共同合作開發電池的車企。上周，福特汽車也宣布與甯德時代共同宣布深化戰略合作，計劃在北美市場聯合開發下一代動力電池技術。此舉旨在滿足北美市場對高性價比、長續航電動車的需求，加速福特電動化轉型進程。更早之前的 1 月份，甯德時代也與上汽達成了合作，共同開發電池。
自 2023 年以來，甯德時代與車企合作更加深化，目前已經與北汽、理想、蔚來、長安等多家車企展開合作，合作範圍涵蓋了從電池供應、技術創新、海外市場拓展、換電等多個領域。甯德時代也是大部分車企重要的電池供應商，中國汽車動力電池産業創新聯盟數據顯示，2024 年國内動力電池企業累計裝車量約爲 548GWh，其中甯德時代和比亞迪分别以 45.1% 和 24.7% 的市占比位居前兩位，二者占據近 7 成的市場份額。除了比亞迪電池自供之外，其他大部分車企都采用了甯德時代的電池。
五礦證券發布的一份研報顯示，動力電池與新能源汽車行業的格局差異導緻了車企面對電池廠的議價能力弱，加之動力電池占整車成本的比例較高，導緻車企在壓縮成本方面阻礙重重；汽車是可選消費品，對價格敏感，新能源汽車在經曆爆發期後價格戰愈演愈烈，整車廠的銷量與定價策略密切相關，極緻的性價比背後需要強大的降本能力作支撐。
業内認爲，車企與電池企業合作開發電池，通過深度合作方式有利于降低成本，打造更适配車企産品的電池，形成差異化競争優勢。另一方面，動力電池領域出現結構性過剩，優質産能依然緊缺。車企選擇和電池企業合作傾向于頭部企業，與甯德時代共同開發電池有利于供應鏈的穩定性，受價格波動影響相對也較小。
值得注意的是，一些車企也開始在電池領域進行布局，在向上遊電芯發展，以此掌握電池的技術，把握主動權。不過麥肯錫報告認爲，車企在一個地區的汽車産量達到 50 萬輛以上，或電池生産規模達到 15GWh 以上，自産電芯才可能具備成本優勢。
( 本文來自第一财經 )
