過去的兩周，對于蔚來而言意義重大，自 11 月 21 日官宣開放換電業務以來，先後與長安汽車和吉利汽車兩大自主品牌頭部企業達成合作，" 換電聯盟 " 已初具規模。對于蔚來而言，多年來堅持的 " 換電 " 業務，曆經風雨飄搖，如今迎來了新的發展機遇，同時也給整個行業帶來了新變化，李斌終于可以稍微松口氣了。
堅持 " 換電 " 賽道 成行業獨角獸
蔚來加電服務數據（截至 12 月 7 日，圖片來源：蔚來官網）
" 服務 " 作爲蔚來的核心競争力，其中最重要的一環便是 " 換電 "，這也是蔚來與其他車企形成差異化競争的關鍵。早在 2017 年，蔚來首款車型蔚來 ES8 上市之際，便公布了換電計劃，同時其電能服務體系 NIO Power 也正式發布，首座換電站于 2018 年在深圳落成。
盡管純電動車的 " 換電模式 " 在當初頗受争議，并不被業内看好，但蔚來一做就是 5 年多，持續不斷地在全國各地建設換電站，如今 " 換電 " 已成爲其重要的标簽。據最新數據統計，截至發稿，蔚來在國内建成的換電站已達 2,201 座，已經打通了 6 縱 4 橫 8 大城市群高速換電網絡，實際累計換電次數已超過 3,300 萬次。這樣的數據，讓蔚來在國内純電動汽車換電站運營商中獨占鳌頭，排名第二的奧動，全國換電站數量爲 700 座，還不到蔚來的 1/3。
長期入不敷出 " 換電 " 成雙刃劍
然而，對于蔚來而言，堅持多年的 " 換電 " 業務雖然令其成爲行業龍頭，同時也爲其産品高端化鋪平了道路，但也正因爲對于 " 換電 " 業務的執着，蔚來在市場競争中陷入困境。一方面，對于換電站建設的持續投入，耗費大量資金。今年的上海車展上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾提及，換電站單站建設成本大概在 300 萬元，按照蔚來現有的 2201 座換電站來計算，僅建設成本蔚來就已經花掉了約 66 億元，超過了 2023 年上半年蔚來研發支出的 64.2 億元。而這僅僅是基礎建設成本，還不包括電池采購成本以及後期一系列運營、維修以及人員成本，可見換電站已經成爲蔚來的資金 " 黑洞 "。
另一方面，用戶基盤小，換電站利用率低，導緻換電業務難以盈利。蔚來副總裁沈菲在今年 8 月份曾表示，" 目前每個換電站差不多日均 35-36 單，哪怕是和旁邊超充同一定價水準，隻要能夠幹到一天 50-60 單，換電站就能夠盈虧平衡了 "。然而事實上卻并非如此，有媒體就此進行了粗略估算，要保證現有的 2201 座換電站每天有 60 單換電業務，那蔚來汽車的保有量至少要達到 110 萬輛。但就最新數據統計來看，截至今年 11 月，蔚來汽車的累計交付量爲 43.16 萬輛，連一半都不到。據網絡消息，2024 年蔚來的銷量預期是 23 萬輛，而按照目前第三代換電站每月 120-150 座的建設速度，蔚來的換電站想實現盈虧平衡都很難，更别談盈利了。
據官方數據顯示，今年前三季度蔚來淨虧損約 153.5 億元，如果把時間線再拉長一點，這已經是蔚來上市後連續第 21 個季度虧損。
與蔚來合作換電業務 長安和吉利看中了什麽？
長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議（圖片來源：蔚來官方微博）
在巨大的資金壓力下，蔚來想要提升盈利能力，放開 " 換電 " 業務或許是一條明路。從蔚來與長安、吉利的合作内容來看，基本上相差不大，都是圍繞換電電池标準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等幾方面來進行的，但具體細節目前還不得而知。按照李斌的說法，蔚來從充換電業務開始的第一天，就決定向全行業開放。其實問題的關鍵不在于開放與否，而是開放的時機，如今蔚來的換電站布局已經初具規模，對于其他觀望中的車企而言，已經有了足夠的吸引力。
事實上，長安和吉利這兩家自主品牌頭部企業之所以與蔚來達成合作，也正是看中了這一點。經過 5 年多的摸索，蔚來除了已經建成的覆蓋全國的換電站網絡外，在換電技術、換電服務運營等方面也積累了豐富的經驗。而長安和吉利這兩家企業一直對 " 換電 " 市場保持着開放态度，而且也都已經在換電領域涉足運營車市場，但在私家車領域卻經驗不足，與蔚來的合作恰好可以彌補這一點。
以長安爲例，如今正面臨着新能源轉型的關鍵時期，先後推出了阿維塔、深藍以及啓源等新能源品牌。選擇與蔚來合作，一方面可以實現新能源車型切換，推出大量換電車型，占據市場先機，形成差異化競争優勢。另一方面，蔚來現成的換電站網絡恰好可以幫助長安快速推廣換電車型，在解決了補能這個後顧之憂後，将進一步增強其在新能源市場中的競争力，擴大營收範圍。
另外，長安、吉利與蔚來達成合作後，大概率會對蔚來的 " 換電 " 業務進行注資入股，這其中就包括了電池資産管理公司（即蔚能）。既然打算入局換電領域，從戰略安全角度考慮，注資蔚能才能獲得更多的話語權，保障後續換電業務的順利發展。另外，通過注資蔚能還能逐步剝離蔚能與蔚來之間的聯系，推動蔚能成爲更加獨立和市場化的電池資産管理公司，最終實現上市變現。
蔚來的 " 換電聯盟 " 會帶來哪些新變化？
蔚來換電站工作示意圖（圖片來源：蔚來官網）
随着長安和吉利的入局，以蔚來爲主導的 " 換電聯盟 " 或将吸引更多車企的加入。據蔚來 CEO 李斌透露，除了長安汽車和吉利汽車之外，目前還有多家企業在和蔚來談開放換電網絡的合作事項。可以預見的是，随着蔚來 " 換電聯盟 " 不斷壯大，對于換電産業，乃至整個汽車行業都将産生積極變化。
事實上，國家層面一直在推動車企和引導消費者選擇支持換電的汽車産品。今年 6 月的《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》和 9 月的《汽車行業穩增長工作方案（2023 — 2024 年）》，都體現出政策層面對于換電車型的支持。但 " 換電模式 " 發展至今面臨最大的問題依然還是缺乏統一的動力電池接口标準，各家企業的換電電池尺寸、換電接口和通訊協議等标準都不一緻。在此次長安、吉利和蔚來的合作内容中，就有一項是聯合推動建立換電電池行業标準。事實上，作爲換電行業的龍頭企業，蔚來此前曾參與過換電服務的标準制定。如今有了長安和吉利的加入，換電車型的市場份額将有望得到提升，随着後續越來越多的車企加入 " 換電聯盟 "，形成規模效應後，有助于加速換電電池接口标準的統一。
從車企層面來看，在加入支持換電的車型産品後，有助于提升産品的市場競争力和溢價能力。同時，在加入 " 換電聯盟 " 後，通過換電站運營，也可以爲車企帶來更多的盈利空間。舉個簡單的例子，換電站除了換電業務外，還可以同時做儲能，利用波峰波谷的價格差，長期下來，也是一筆不小的收益。
對于消費者而言，現階段對于 " 換電 " 模式的接受程度不算高，原因在于換電站網絡布局不足，換電車型價格還相對昂貴等。實際上，" 換電 " 模式相比充電要更加便捷，随換随走，時間成本明顯更低。以蔚來第三代換電站爲例，相比第二代提升了 60s 的換電速度，總換電時間爲 4 分 40 秒。即便現在很火的 800V 超快充技術，充電 5 分鍾增加的續航裏程也不過是 200-300 公裏。随着 " 換電聯盟 " 的不斷壯大，更多車企的加入将帶來更多換電車型的推出，在形成規模效應後，換電車型的售價以及 " 換電 " 費用都将有望大幅降低。此外，更多車企加入換電站建設後，全國換電站網絡一旦全面鋪開，屆時節假日高速補能難的問題也将得到有效緩解。
總結
蔚來選擇主動打開 " 護城河 "，開放 " 換電 "，無疑是一石激起千層浪，不管是無奈之舉還是蓄謀已久，都爲 " 換電模式 " 打開了一道新的發展之門。面對競争日益激烈的新能源汽車市場，單打獨鬥顯然很難出頭，隻有結盟組團作戰才有勝算。這一點，蔚來懂，長安、吉利們則看得更透徹。
