導語
Introduction
匆匆 6 年間，埃安有過得意，有過失意，但一切都将成爲過去。新的風暴已經出現，沒有理由停下不前。
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
時間過得很快，中國汽車産業從受人冷眼到進入一個自力更生的階段，滿打滿算也就才 20 多年。即便對比日韓系車的成長之路，中國汽車的進化速度也堪稱史詩級。這不僅是因爲市場規模在短時間内呈幾何倍數增長，更在于，伴随大國崛起這一思路，" 汽車 " 俨然成了國家又一張可以和航天、高鐵等媲美的名片。
如今，人人都認爲，中國高端新能源車出海在望。以 " 蔚小理 " 爲首的新勢力，日漸修煉出了可以教 BBA 造電動車的全新思維。但不得不說的是，從見證行業如此快速發展，令世界爲之一振，到落足于人民的基本用車需求，中國汽車的韌性遠遠超出了想象。
六年來，身爲其中一員的廣汽埃安，經曆廣汽新能源時期的鋪墊，趟過了 2020 年的行業洗牌潮，最終完成與過去切割擠進新勢力陣營，是這個時代進化的一個縮影，卻從其發展至今的曆程中，也看到一家中國車企在面對未知時的真實反應。
和很多向 " 錢 " 看齊的初代新勢力不同，埃安誕生之初所考慮的發展課題，有着太多不知所措的意思。對待電動化，謹慎中透着謹慎，是它彼時仿徨不定的症結所在，可眼下，随着市場開始承認埃安的努力，我想，一切總算是有了回報。
用數個詞彙去總結埃安這六年的發展，或許不夠詳實。很多事件的發生，總圍繞着埃安的過去、現在和未來，就意在說明，很多簡短的評價并不恰當。隻不過，當時間來到今天，當埃安走進中國新能源産業的發展腹地，我們可以借此明确一點，若時代不再回頭，究竟是誰在不務空名，誰又在裸泳。
在試錯中找尋方向
别看，2023 年的新能源行業發展何其清澈。六年以前，騙補靡然成風、好高骛遠的造車初心橫行、行業混沌不堪。做好一份 PPT 才是那時最好的圈錢資本。出生于這樣的環境中，任何一個帶着投機态度的人敢說是自己是爲了中國汽車工業的崛起而入局，像極了一個笑話。
傳統車企中，衆泰知豆、力帆汽車、乃至北汽新能源，一個個都無法被排除在外。
市場如此瘋狂，背靠政策牟利是那樣方便。2017 年的廣汽乘用車怎能不清楚其中的貓膩？隻是在經曆過傳祺品牌創立時的痛苦後，對比同行，廣汽對自主乘用車業務的再發展還是少了些些浮躁，多了點深思熟慮。
" 長期主義 " 是現在車企最喜歡的發展觀，但講真，對待新能源這一充滿暴利誘惑的行業，那時的廣汽早就明白，投機是走不長遠的。因此，作爲埃安的前身，廣汽新能源的誕生就有着很強的使命感。
受制于行業前景不明、品牌體系的建立尚需時日等諸多客觀原因，廣汽新能源業務的原始基盤很大程度地依附于廣汽傳祺品牌而運營。但好的地方是，在推出過 GA5 新能源車這樣的試水産品，廣汽新能源的後續産品開發着實有别于友商們 " 拿現有車型改改就推出市場撈錢 " 的思維。
2017 年的北美車展，是廣汽新能源全新産品 GE3 首次亮相的舞台。
盡管這樣一款在傳祺體系内都找不到原型車的純電動車，在國際上不能算一款驚豔衆人的産品。身在日産 Leaf 所把守的緊湊型純電動車市場，沒有人會認爲，一家來自于中國的傳統車企能在電動車市場上，掀起多大風浪。
結果，初次入市的 GE3 的确未能赢得消費者的廣泛認可。2018 年，廣汽新能源終端銷量爲 19,137 輛，其中，GE3 僅爲 8,719 輛，其餘均爲插電式混合動力車型。
相較于同年銷量動辄 14 萬輛之多的北汽新能源，我相信那時就執掌廣汽新能源事業的古惠南少不了猶豫，是堅持自我，還是向他人取經，掙點快錢再說。在生存現實面前，沒有什麽比盡快将 GE3 這款耗費太多精力的産品兜售出去，更重要。
慶幸的是，古惠南和他的廣汽新能源選擇了前者。随着北汽新能源這個 " 時代寵兒 " 在兩年間跌入谷底，一衆以騙補爲目的的企業被清掃出場，廣汽新能源一邊梳理着自己與傳祺品牌間剪不斷理還亂的關系，一邊開始從渠道、營銷等方方面面爲未來鋪平道路。
由它創立的 "25 小時體驗中心 "，我願稱之爲業内最早一批講究用戶體驗的電動車渠道煥新。到了 2018 年 11 月的廣州車展，伴随新車 AION S 的登場、廣汽新能源 APP 正式上線，屬于廣汽新能源的全新時代總算揭開了序幕。
現在來看，一款主打 15~20 萬的純電轎車，再出色可能隻是市場入門級産品的水平。帶着傳祺底色的發展未必能和面向高端消費者的 " 蔚小理 " 相提并論。可你要知道，在那個新勢力幾度瀕死的年代，一個整天将純電平台、AI 智能挂在嘴邊的 " 傳統 " 車企，有着太多不可言說的前瞻性。
" 獨立 "，爲了活得更好
從隸屬于集團乘用車業務的一個事業部，到與傳祺品牌共用發展體系，進而選擇自力更生，廣汽新能源以兩年爲一個周期，以 2018 年的結束爲一個新的開始，将自己置于了行業發展的最前沿。
2020 年 11 月，集團正式将廣汽新能源正式更名爲廣汽埃安，同時宣布 " 埃安 " 将以獨立品牌往後運營。至此，廣汽埃安和廣汽傳祺實現了正式切割，卻也令其真實且沒有回旋餘地地去直面整個新能源行業愈發殘酷的市場競争。
換言之，哪怕推出 AION LX 和 AION V，讓埃安在提升品牌形象層面上耗費了苦心，中國新能源行業内卷漸顯的态勢，都等不了任何一個對自己抱有幻想的品牌慢慢摸索。選擇獨立的埃安看似走了一步險棋，但在一個傳統車企爲造電動車反而漸凋零的背景下，這或許就是最好的路。
有人說，獨立後的埃安隻要還保留着國企的發展體制，依舊很難在新興車企的圍攻下脫穎而出；也有人說，始終與傳祺共用标識、渠道依附的做法，并不會讓埃安加速脫離傳統車企的底色。要想在 6 萬輛年銷成績基礎上有所突破，鐵腕政策的執行是少不了的。
對此，埃安清楚嗎？
"2021 年我們不僅要考慮銷量的問題，還要考慮品牌向上和商業模式。我們要成爲高端智能純電動車品牌裏面的 NO1，如果要加一個銷量目标的話，我認爲至少要增長 50%。"
按那時市場對于傳統車企的電動化進程持有的質疑态度，廣汽埃安副總經理肖勇曾給出的目标着實有點大，但以國家對電動化進程一路扶持的堅決，我又認爲，埃安心中的小算盤其實已經盤得門清。
整個 2021 年，甭管埃安所推出的全新純電 SUV 車型 AION Y 是否和品牌向上的初衷相斥，主銷車型 AION S 又是否繼北汽新能源 EU 系列後主掌了網約車市場，累銷 112,799 輛就是埃安在這一年交出的成績。
我們有點擔心，随着埃安品牌被固化在一個範圍内，對于後續的産品推出或是戰略規劃的縱深上，不是一件好事。尤其在 " 高舉高打 " 成爲各個中國新能源品牌入市的主要方向，誰都不敢保證，走親民路線、靠量取勝一定能填補上新能源車産業 " 燒錢無數 " 的 BUG。
可是，疫情肆虐之際，當 " 活下去 " 成了很多企業的年度目标，說埃安以 AION Y、AION S 爲發展籌碼的行爲，才是用以穿越周期的捷徑，好像也沒有錯。同時，這似乎也不意味着，埃安将止步于此。
在選擇繼續在 AION 車系中開發更高段位的車型，與重新打造一個講究的新品牌之間，埃安肯定糾結過，徘徊過。就像當年新能源業務是否要從廣汽乘用車闆塊中擇出來一樣。
總體上，那一年是見證新勢力品牌分化的一年。埃安看盡了博郡、賽麟、拜騰等新勢力品牌從誕生走向消亡的一生，自然會有所感悟。如果 AION Y 的熱銷抵不住埃安向上發展的焦慮，高端新能源市場的容量又沒有飽和，我相信，堅持 EV+ICV 雙線并走的埃安，那個階段所規劃的就是 Hyper 昊珀現在在做的。
前路漫漫，未到松懈時
私以爲，外界一直對于埃安的印象就很模糊。近兩年來，埃安年銷從 10 萬一躍跨過 20 萬輛大關，卻怎麽也改變不了身邊一衆年輕人将其歸類于傳統車企的想法。他們會覺得，就像幾何之于吉利、歐拉之于長城，新勢力所具有的表達方式并不與之相似。
但我們又不可否認，隻因埃安一遍遍用最直接的方式将自己和蔚來、特斯拉或與比亞迪、特斯拉綁定，概括爲 "ANT" 或 "BAT" 這樣的組合，在品牌形象上的重塑，埃安從未有過懈怠。
2022 年 9 月 15 日，埃安 AI 神箭的全新 LOGO 發布了，高端産品線 Hyper 昊鉑的首作 SSR 超跑也一并亮相。也許在公布要奔向 IPO 的背景下，這種種舉動都像是在爲未來的進階之路做着鋪墊。然而，同年年底，當新品牌第二款産品昊鉑 GT 旋即出現在公衆眼前，我們可以看得出，埃安還是很希望在新的賽道有所突破。
而古惠南也說過，" 昊鉑對于埃安的意義，就像保時捷和大衆的關系。" 沒什麽可說的，昊鉑步入高端局，去拿捏年輕一代将和埃安接下來的發展牢牢齧合。
試問，中國新能源品牌如要立足高端市場，究竟在考量的是什麽？是技術高度？還是群衆基礎？抑或對地區産業鏈的拉動效應等等。
如今，很明顯，無論以那種角度去權衡，無論有多少人在帶着有色眼鏡去審視行業參與者，進入 2023 年的埃安恰是有着很符合這一系列評價标準的實力與自信。
說它隻擅長制造入門級産品吧。可在技術賦能方面，它是爲數不多能對集團合資闆塊廣汽豐田、廣汽本田和廣汽三菱進行新能源技術輸血的自主新能源品牌。iA5、EA6 繹樂、阿圖柯……這些還算熟悉的名字，都姓 " 埃安 "。
說它是 B 端用戶最喜歡的品牌吧。可在奠定基盤上，AION S 爲之豎起的口碑護城河，已是堅實并很深厚的。連肖勇都不隻一次地給予埃安在出行市場上愈戰愈勇的肯定；
說它的市場重心總是放在華南市場吧。可在推動當地新能源産業集群的落成上，埃安又功不可沒。智聯新能源汽車産業園的建成、吸收廣汽菲克閑置工廠并加以改造、成立因湃電池科技和銳湃動力科技……這些都隻是經埃安之手完成産業生态建設的一小部分。
是的，走到今天，6 年時間裏，即便埃安在新能源産業推進中拳拳到肉，對行業發展痛點有了自己的解決思路，我們相信，屬于埃安的挑戰仍不會減少。
譬如，AION 系列接下來的産品煥新能否在 20 萬價格帶站穩，智能化技術上的優化能否跟上蔚小理的步伐，昊鉑 GT 又能否真正維系住昊鉑品牌的高度，新增渠道和補能體系的建設如何在投入與産出中取得平衡等。太多的課題等着埃安拿出方案，等着以古惠南、肖勇爲核心的領導班子去做決策。
可行至當下，隻要銷量節節看漲的勢頭在純電車市場那樣惹眼，是真實的；技術儲備的豐富程度，是遠超于人的；用戶群體對于埃安的态度奔着理想狀态而去，是可持續的。那麽，對于正值 6 周年生日的埃安，有些贊許可以不予吝啬。往後的路還很長，我們能期待的亦是，這個初長成的品牌可以不忘初心，既往開來。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
微信号｜iAUTO2010
