不是一個城市，勝似一個城市
文｜凱風
中國最富的地方，再次強強聯手。
蘇錫常，正在變成一個 " 超級城市 "？
日前，" 蘇錫常都市圈軌道交通融合發展規劃 " 在無錫啓動，爲 " 軌道上的蘇錫常 " 融合發展按下快進鍵。
這意味着，蘇州、無錫、常州的跨市地鐵建設有望加速，并将與上海無縫對接，幾地通過軌道交通連成一體。
屆時，蘇錫常，不是一個城市，勝似一個城市。
蘇錫常經濟發達，三地 GDP 總量超過 4.8 萬億元，整體的人均 GDP 達到 18.8 萬元，超過滬深，說是全國最富的地方，并不爲過。
單獨來看，全國人均 GDP 最高的 10 座城市，蘇錫常三地均在列。
抛開相對特殊的資源型城市，無錫人均 GDP 位列全國主要城市之首，蘇州超過上海，常州也力壓廣州杭州。
地緣相近、人緣相親、文化相通，城區直線距離隻有幾十公裏，城市地理邊界趨于消失，三地自古以來就被視爲一個整體，早在上世紀八九十年代就共同闖出了" 蘇南模式 "的威名。
經濟崛起，蘇州晉級 2 萬億城市，無錫成爲萬億城市的領跑者，常州即将晉級 " 萬億俱樂部 "，但在城市能級上，三地都還隻是普通地級市，而隻有蘇州是特大城市。
任何一個地方，經濟突破之後，必然要尋求城市地位的提升。
所以這兩年，坊間不斷出現 " 蘇錫常設立經濟特區 "、" 蘇錫常合并爲直轄市 "之類的傳聞，但最終無一例外被辟謠。
顯然，無論是聯合設立經濟特區，還是成立直轄市，都不符合行政區劃改革的方向，更與當前的城鎮化戰略背道而馳。
都市圈同城化，才是最爲現實的選擇。
根據最新獲得批複的江蘇省國土空間規劃 2035，蘇錫常都市圈與南京都市圈、淮海經濟區共同作爲 " 三圈 "，成爲江蘇城鎮空間的載體。
蘇錫常都市圈自成一體，且成熟程度位居全國前列。
根據 2023 中國都市圈發展潛力排名，蘇錫常都市圈位列全國第 5，僅次于四大一線城市都市圈。
不過，蘇錫常都市圈并非孤立存在，毗鄰上海的區位優勢，又讓它們共同作爲上海大都市圈的一員而存在，納入上海都市圈的 " 勢力範圍 "。
換言之，未來要實現的不隻是蘇錫常三地的高度融合，更是蘇錫常與上海之間的一體化乃至同城化。
而第一步，自然是地鐵的跨市連通。
02
跨市地鐵，爲何如此重要？
中國各大城市，早已通過高鐵、高速、城際鐵路連成一體，但地鐵尤其是跨市地鐵，仍舊有着難以替代的優勢。
地鐵以大客流、多站點、高頻次、準時性著稱，不僅能有效縮短通達時間，更能縮小不同區域之間的心理距離。
這些地方即使不能直接合并，即使不能打破行政區劃的限制，但通過地鐵，也能完成都市圈意義上的一體化。
在這方面，走得最快的當屬大灣區。
早在 10 多年前，廣州地鐵就已延伸到佛山，而未來更将進一步拓展到東莞、中山，并最終與深圳地鐵連通。
如今，長三角地區，正在積極破壁突圍。
蘇州與上海的跨市地鐵，已經正式貫通。
今年 6 月，蘇州地鐵 11 号線正式開通，與上海 11 号線無縫對接。滬蘇兩地中心城區，通過地鐵正式連成一體，全國最長的地鐵線路由此誕生。
從蘇州城區到上海市區，乃至浦東、虹橋兩大機場，都将有地鐵貫通，但 " 近水樓台 " 優勢的存在，也讓蘇州的機場夢不斷擱淺。
蘇州與無錫的跨市地鐵，也在路上。
根據規劃，蘇州軌交 3 号線西延，将與無錫地鐵 3 号線進行銜接。屆時，蘇州人坐 3 号線可直達蘇南碩放機場，這又進一步削弱了蘇州自己建機場的必要性。
不隻如此，根據官方文件，無錫市與蘇州市共梳理了 6 條軌道交通連接通道，除了 3 号線互通之外，還包括蘇州地鐵 10 号線（蘇虞張線）預留延伸至江陰條件、無錫市域 S3 線對接常熟等。
無錫與常州的跨市地鐵，也不遠了。
根據年初召開的無錫、常州交通部門會商視頻會議，無錫支持常州太湖旅遊專線接入錫宜軌道交通 S2 線，織密蘇錫常軌道交通 " 一張網 "。
而早在 2021 年，無錫市地鐵集團曾透露，地鐵 3 号線将北延接常州武進，與常州地鐵 2 号線連通；項目實施後，蘇錫常三地将 " 一軌相承 "。
可見，無錫正在構建" 東接蘇州，西連常州 "的地鐵閉環，而蘇州則在構建" 東接上海，西連無錫 "的新格局。
無論怎麽布局，蘇錫常的跨市地鐵都不再遙遠，而從蘇錫常到上海中心城區的地鐵通勤之路，也将暢通無阻。
03
蘇錫常地區，能否更進一步？
前段時間，" 蘇錫常設立經濟特區 " 的傳聞甚嚣塵上，随即就被官方辟謠；而過去流行已久的 " 蘇錫常聯合直轄 "，更成了無稽之談。
事實上，無論是設立經濟特區，還是升格爲直轄市，甚至副省級城市，可能性都是 0。
其一，經濟特區是特殊時代的産物，當下已無新設經濟特區的必要。
1980 年代，我國一共設立了5 個經濟特區。除了與深圳同批設立經濟特區的珠海、汕頭、廈門之外，還有 1988 年設立的海南經濟特區。
當時設立經濟特區，是在特殊的政經環境下，賦予這些地區以敢爲人先的探索重任。
如今 40 多年過去，深圳可謂一飛沖天，但有些特區發展并不盡如人意。
特區之特，并非是給了特别政策或财政補貼，而是先行先試的探索權，需要趟地雷陣，需要直面各種矛盾和沖突。
如今，對外開放已經覆蓋全國，也不存在所謂的改革特權之說，設立經濟特區的必要性幾乎不複存在。
其二，行政區劃改革，早已告别了大擴張模式，城市合并的難度越來越高。
對于行政區劃改革，政策日益趨緊，連省會合并式擴張、撤縣設區、撤縣設市等都受到嚴重限制，更不用說以蘇錫常爲整體來打造經濟特區甚至直轄市了。
要知道，連無錫代管的江陰市、宜興市的撤市設區的建議，都一直推動不下去，遑論将更大範圍的蘇錫常連成一體？
且不說三地設立經濟特區，誰來主導？誰是從屬者？利益關系如何協調？
要知道，國家層面早已有規定，" 要堅持行政區劃保持總體穩定，做到非必要的不調、拿不準的不動、時機條件不成熟的不改。"
這意味着，短期無論是城市合并，還是直轄，抑或設立經濟特區，幾乎都失去了可能性。
其三，與其謀求合爲一體，不如繼續做好都市圈。
蘇錫常，正是因爲背靠上海而繁榮，而在國家戰略中，蘇錫常自然也從屬于上海的 " 勢力範圍 "。
要知道，在偌大的的長三角城市群，國家賦予了上海超級龍頭的定位，而江蘇、浙江、安徽隻是 " 各揚所長 "。
而在都市圈範圍内，上海大都市圈更是囊括了三省 9 市，包括江蘇的蘇錫常通 4 市，以及浙江的甯波舟山湖州嘉興四地。
面積之大、人口之多、經濟實力之強，冠絕全球，隻有東京都市圈能與之匹敵。對于都市圈，一體化是大勢所趨。
從蘇錫常同城化，到滬蘇錫常的同城化，或将重塑區域格局。
