近日，韓國權威研究機構 SNE Research 正式公布了 2024 年度動力及儲能電池出貨量的排名榜單，揭示了一個顯著趨勢——無論是在動力電池領域還是儲能電池領域，中國企業均展現出顯著領先的态勢。
在 TOP10 的排名中，傳統上由中日韓 " 三足鼎立 " 的競争格局發生了變化，六家中國企業憑借合計高達 69% 的市場份額，強勢占據了市場的主導地位。相比之下，三家韓國企業僅以 16% 的市場份額艱難維持其市場地位，而日本企業則僅剩松下一家，以 3% 的市場份額苦苦支撐。
尤爲值得一提的是，榜單之首的甯德時代，其動力和儲能電池的市場占有率竟高達 38%，與緊随其後排名第二的比亞迪一道，兩家公司的合計市場占有率更是達到了驚人的 53%，即全球一半以上的電池供應被這兩家行業領軍企業牢牢掌握。這一現狀無疑意味着，在歐美國家緻力于發展新能源汽車産業的道路上，電池這一關鍵要素已幾乎完全受制于中國企業之手。
中國動力電池企業發展太快了
甯德時代和比亞迪無疑是中國動力電池版圖上的雙子星。
甯德時代成立于 2011 年，從一家新興企業迅速成長爲全球最大的動力電池制造商。憑借在锂離子電池技術上的深厚積累和對新能源汽車市場的準确把握，甯德時代自 2017 年以來已連續八年位居全球動力電池使用量第一。
2024 年甯德時代動力電池出貨量接近 360GWh，全球市場份額約 34.2%。其主要客戶不僅包括中國本土的新勢力車企（如蔚來、理想等），也涵蓋國際巨頭如特斯拉、大衆、寶馬等。
比亞迪則通過 " 電池 + 整車 " 一體化戰略實現了同步騰飛。比亞迪本身是中國最大的新能源汽車制造商之一，這賦予了其電池業務穩定的内部需求，同時也向其他車企供貨。
2024 年比亞迪動力電池出貨量位居全球第二，主要客戶除了自身車型外，還供應給小米汽車、特斯拉、豐田和小鵬等公司。比亞迪的 " 刀片電池 " 采用磷酸鐵锂（LFP）技術，以高安全性和長壽命見長，目前甚至被豐田、福特等跨國車企采用于其新能源車型 。
中國動力電池企業的崛起并非偶然。一方面，中國擁有全球最大的新能源汽車市場，龐大的内需爲電池企業的發展提供了溫床。另一方面，政策扶持與産業鏈協同起到了關鍵作用。例如，2015 年起中國實施新能源汽車電池 " 白名單 " 制度，當時未将 LG、三星、松下等日韓巨頭納入補貼目錄。這一政策在最初幾年給了甯德時代、比亞迪等本土企業寶貴的成長窗口期，使其迅速積累規模優勢。
盡管中國在 2019 年取消了白名單、開放市場，但此時本土電池廠商已奠定領先地位。随之而來的是這些企業的全球化擴張：甯德時代陸續在德國圖林根、匈牙利德布勒森建設超級工廠，并與印尼、泰國、美國等地夥伴合資建廠。
截至 2024 年底，甯德時代在海外已規劃或在建 8 座工廠，覆蓋歐洲、北美和亞洲新興市場。比亞迪也在歐洲設立整車工廠并考慮布局電池産能，以服務當地市場需求。中國其他電池企業如億緯锂能、中創新航等則緊随其後，在歐洲、中東等地尋求投資建廠或合作機會。可以說，中國動力電池企業已從本土走向全球，在國際市場上攻城略地。
海外動力電池企業陷入困境
與中國廠商的高歌猛進形成鮮明對比的是，日韓及歐美的動力電池企業正面臨重重挑戰。
韓國的 SK On 是全球第四大動力電池廠商，但自 2021 年從母公司 SK 創新分拆以來，已連續十個季度虧損。截至 2024 年中，SK On 淨債務從 2.9 萬億韓元飙升至 15.6 萬億韓元（約合 120 億美元），财務壓力巨大。SK On 被迫啓動 " 緊急管理 " 措施，凍結高管薪酬、裁減員工，以削減成本自救。
SK On 造成這一困境的重要原因在于歐美電動車市場增長不及預期。多年來 SK On 押注北美和歐洲電動車需求爆發，投入巨資在美歐建廠，但現實是西方車企的 EV 銷量遠低于目标。例如，通用汽車原本預期 2025 年在美銷量達百萬輛電動車，但 2023 年第二季度僅售出約 2.2 萬輛。電池廠商産能擴張的腳步超前于下遊需求，再加上爲争奪客戶提供過于慷慨的定價條款，導緻自身盈利難以爲繼。SK 集團甚至考慮将 SK On 與集團内盈利較好的液化氣子公司合并輸血，凸顯出其困境之深。
歐洲方面，更是爆出令人震驚的消息。曾被譽爲 " 歐洲電池希望 " 的瑞典 Northvolt 公司在 2025 年初宣布申請破産保護，成爲歐洲新能源産業的重大挫敗。Northvolt 成立于 2016 年，曾獲得大衆汽車、高盛等巨頭超過 150 億美元投資，被視作歐洲對抗亞洲電池霸主的旗手。然而過度激進的擴張和燒錢策略讓 Northvolt 不堪重負：2023 年虧損高達 10.3 億美元，截至 2025 年初公司及關聯企業債務累計超過 80 億美元。由于資金鏈斷裂又未能及時融到新資，Northvolt 不得不走上破産重組之路。
這家明星企業的隕落，暴露出歐洲在本土電池産業上面臨的嚴峻現實：一方面政策支持碎片化且見效緩慢，瑞典政府和歐盟在其危機時未能及時出手相救；另一方面歐洲整體供應鏈尚不健全，原材料、技術、人才等方面仍對外部依賴較大。Northvolt 的倒下不僅是企業自身的失敗，更标志着歐洲電池自主化戰略遭受重挫。
除了 Northvolt，日本和韓國的老牌廠商也在全球競争中節節敗退。松下、三星 SDI 等在排名上已被多家中國新秀超越。松下 2024 年動力 + 儲能電池出貨同比大減近半，市場份額滑落到區區 3%。可以說，在全球動力電池的賽道上，傳統強者正遭遇前所未有的壓力：市場份額被蠶食、盈利能力下滑、擴張受挫。
中國動力電池卡住歐美車企的脖子？
在全球汽車業向電動化轉型的浪潮中，中國動力電池企業已成爲不可或缺的角色，歐美車企對其依賴程度之高前所未有。
一方面，許多歐美品牌的電動車型直接搭載中國電池。例如特斯拉的标準續航版車型大量使用甯德時代提供的 LFP 電池，大衆、寶馬等也有車型采用甯德時代或比亞迪的電芯作爲動力來源。即使是韓國 LG、SK 等供應的電池，其中部分材料和生産設備也來自中國供應鏈。可以說，從大衆 ID 系列到特斯拉 Model 3，再到初創廠商的電動車，背後都有中國電池的身影。
這種高度依賴帶來了潛在風險，如果中歐美地緣政治緊張導緻供應受限，或者中國電池企業因某些因素減緩對外供貨，将對歐美車企的電動車生産形成 " 卡脖子 " 影響。正如芯片之于科技産業，電池已經成爲汽車産業新的 " 命門 "。
歐美各國政府對此日益警覺，紛紛出台政策試圖緩解對中國電池的依賴。例如美國通過《通脹削減法案》（IRA）提供高額補貼，鼓勵在美建設本土或盟友國家的電池工廠，意在構築自主供應鏈。歐洲亦推出 " 歐洲電池聯盟 " 等計劃，支持本土電池項目并限制補貼流向含中國成分過高的産品。然而現實是，在短期内很難撼動中國電池的統治地位：中國企業依然可以通過在海外投資建廠等方式進入歐美市場（如甯德時代與福特曾計劃在美國合資建廠），而歐美新建産能遠落後于需求增長。
中國電池企業在全球市場的話語權因此顯著增強。一方面，它們擁有一定的定價權：由于成本低，中國廠商即便将産品出口歐美，價格仍有競争力，也使得全球電池價格整體走低，壓縮了其他廠商的盈利空間。
另一方面，若出現供需緊張局面，中國電池供應的傾斜與否将直接影響車企産銷。例如 2023 年下半年起歐洲電動車銷量放緩，部分分析指出韓國電池廠商對美國車企的表現 " 非常失望 "，因爲車企未能如期提升銷量。相比之下，中國電池廠可将更多精力轉投國内市場或其他增長更快的市場，讓歐美車企面臨被 " 冷落 " 的風險。
當然，這種局面也引發貿易摩擦隐憂。随着中國電池和電動車大量出口，歐盟已對中國電動車補貼展開調查，未來不排除對相關産品征收關稅或設限的可能。中國若被指控在電池行業存在不公平競争（如政府補貼、低價傾銷等），将招緻更多國際政治壓力。同樣地，中國企業大舉在海外建廠也可能面臨東道國出于安全考慮的審查。可以預見，在動力電池這一新興戰略産業，圍繞技術、市場和政策的話語權之争将日趨激烈。
展望未來的動力電池市場格局，中國企業的全球競争力依然被普遍看好。一方面，全球電動汽車需求預計持續增長，而中國電池廠商憑借先發優勢和規模效應，将在相當長時間内保持領先地位甚至擴大市場份額。國際能源署預測未來數年全球電池産能将繼續倍增，而行業整合也會加速推進，領頭企業可能進一步提高集中度。
這意味着像甯德時代、比亞迪這樣的巨頭有望掌控更大的市場，并通過技術升級鞏固壁壘。正如當前光伏産業的格局一樣，中國在電池領域深厚的産業基礎和成本優勢，不是輕易可以複制的。
本文來自微信公衆号 "BT 商業科技 "，作者：元方，36 氪經授權發布。
