本文來自微信公衆号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：《财經》實習生陳思宇，編輯：王靜儀，責編：張生婷，題圖來自：AI 生成
2024 年，中國鐵路有望完成一次 " 逆襲 "。
12 月 10 日，中國國家鐵路集團有限公司（下稱 " 國鐵集團 "）發布數據：2024 年 1 月 -11 月，全國鐵路完成固定資産投資 7117 億元、同比增長 11.1%，全年有望超 8000 億元，創曆史新高。
自 2022 年觸及低谷，中國鐵路投資額的增速在 2023 年扭負爲正，實現回升。進入 2024 年，增速超越了 2023 年的 7.5%，前 11 個月的總額則超過 2022 年全年。
龐大投資以外，中國鐵路在 2024 年還創下另外一個 " 曆史新高 "：1 月 -11 月，全國鐵路旅客發送量完成 40.15 億人次，同比增長 12.6%，年度旅客發送量首次突破 40 億人次大關，提前完成年度目标。
截至 2024 年 11 月底，中國鐵路營業裏程超 16 萬公裏，其中高鐵超 4.6 萬公裏。12 月 8 日，荊荊高鐵正式開通運營，湖北成爲第八個 " 市市通高鐵 " 的省份。
而下一個完成此目标的省份，将很大可能是位于西部地區的廣西壯族自治區。
未來，還有一批鐵路項目開通或即将開通運營，中國鐵路建設欣欣向榮，在不斷推進高質量建設的過程中，也發揮鐵路投資對全社會投資的有效帶動作用。
一、中國鐵路投資再上 8000 億元
梳理中國 20 年多來的鐵路固定資産投資額，《财經》發現，其整體曆經多次起落。
全國鐵路固定資産投資，涵蓋了鐵路系統爲提升運輸能力與服務質量而進行的各類資金投入，具體包括用于鐵路基本建設（如新建線路、站房等）、更新改造（老舊設施升級）以及機車車輛的購置等方面的費用。
2002 年至 2008 年間，中國鐵路固定資産投資額呈現 " 穩定 - 平穩增長 " 的态勢。
2004 年前，投資額在 1000 億元以下徘徊；自 2004 年起，随着鐵路技術的不斷突破，投資額開始逐年平穩上升，至 2008 年，已成功跨越 4000 億元門檻，達到 4144 億元。
在此之後，中國鐵路投資進入高速增長期。
2009 年，中國鐵路完成鐵路基本建設投資 6000 億元，比上一年增加 2650 億元，激增 79%，超過 " 九五 " 和 " 十五 " 鐵路建設投資總和。
2010 年，在上一年的基礎預期上，中國的大規模鐵路建設繼續高歌猛進。全國鐵路固定資産投資完成 8426.52 億元，比上年增加 1381.25 億元、增長 19.6%。
那一年，中國鐵路投資達到了毋庸置疑的 " 巅峰 "。
2011 年，雖然中國鐵路投資仍保持高位運行，但受到宏觀政策以及經濟環境的影響，鐵路固定資産投資出現下滑，并在接下來的三年裏，在約 6000 億元的水平上呈現出緩慢增長的态勢。
2014 年至 2019 年，中國鐵路投資進入穩定期，均超過了 8000 億元大關，鐵路投資額分别完成 8088 億元、8238 億元、8015 億元、8010 億元、8028 億元和 8029 億元。
2020 年又是另一個轉折點。那一年，全國鐵路完成固定資産 7819 億元，鐵路投資開始下降，并至 2022 年降至谷底，實際投資額爲 7109 億元。
2023 年鐵路投資開始回升，全國鐵路完成固定資産投資 7645 億元、同比增長 7.5%。
而從今年 4 月以來，全國鐵路投資增速持續高于 10%，創下了 2014 年以來的增速新高。
若一直按這種速度攀升，2024 年全年鐵路投資額有望突破 8000 億元大關，甚至有可能超越 2010 年的曆史峰值，實現一次暌違 14 年的逆轉。
早在 2024 年剛開年，國鐵集團就召開 2024 年工作會議，定下年度目标—— 2024 年，國家鐵路完成旅客發送量 38.55 億人，完成貨物發送量 39.31 億噸；全面完成國家鐵路投資任務，投産新線 1000 公裏以上；完成運輸總收入 1 萬億元，同比增收 359 億元、增長 3.7%。
按現在的态勢，有望超額完成目标。
據官方數據顯示，随着今年九月龍龍高鐵（中國龍岩至龍川）梅州西至龍川西段的開通，中國鐵路營業裏程超 16 萬公裏，其中高鐵超 4.6 萬公裏。
目标一步步落實，投資也在一點點變現。随着中國鐵路網越織越密，好處會落到一個個具體的城市頭上。
二、八省 " 市市通高鐵 "，下一個或在西部
在中國的某個省級行政區範圍内，所有的地級市、地區、自治州、盟等地級行政區的轄域内都有高速鐵路經過，并設有站點，就被稱作 " 市市通高鐵 "。
截至 2024 年 12 月 12 日，中國已經有八個省份（不含直轄市和港澳台地區，後文均采用此說法）實現 " 市市通高鐵 "，分别是：福建、安徽、江西、河北、廣東、河南、湖南和湖北。
最早實現 " 市市通高鐵 " 的是福建省。早在 2018 年，福建所有地級市就全部通上高鐵，成爲當時高鐵建設的領跑者。
但最早不意味着最好。福建省内高鐵的時速則大多停留在 200 公裏，在當下這個高鐵時速普遍位于 300 公裏 -350 公裏的時代，明顯較爲落後。同時，在建設裏程和密度上，福建也被一些後來者所超越。
福建并沒有松懈，高鐵的提質升級正在路上。2023 年 9 月底，福廈漳高鐵（中國福州至漳州）正式開通運營，福建迎來了首條設計時速達到 350 公裏的跨海高鐵。
目前福建仍有多條鐵路在建：2024 年 11 月 28 日，龍龍高鐵武平至梅州段（福建段）項目用地正式獲批；備受關注的溫福高鐵（中國溫州至福州）也于今年通過預可研評審 ……
緊接着便是安徽和江西，憑借着中部省份 " 聯通南北、貫穿東西 " 的區位優勢，先後于 2019 年實現 " 市市通高鐵 "，其中随着 2023 年昌景黃高鐵（中國南昌至黃山）的通車，江西率先實現了市市通時速 350 公裏 / 小時高速鐵路。
2021 年 12 月 10 日，随着京港高鐵（中國北京至香港）贛州至深圳段正式開通運營，廣東實現 " 市市通高鐵 "；2022 年 6 月 20 日，濟鄭高鐵（中國濟南至鄭州）濮陽至鄭州段、鄭渝高鐵（中國鄭州至重慶）以及鄭州航空港站 " 攜手 " 開通運營，河南實現 " 市市通高鐵 "，也成爲全國米字型高鐵第一省。2022 年 9 月 6 日，渝廈高鐵（中國重慶至廈門）益陽至長沙段正式通車，湖南實現 " 市市通高鐵 "。
而自 2014 年京津冀協同發展戰略實施以來，河北省 8 年投資 1100 億元，建成 8 條高速鐵路，實現 " 市市通高鐵 "。
最新加入陣營的是湖北。2024 年 12 月 8 日，荊門至荊州的荊荊高鐵正式開通運營，全長約 77.48 公裏，是國家中長期鐵路網規劃 " 八縱八橫 " 之一的呼南通道重要組成部分。
這條鐵路，結束了荊門不通高鐵的曆史，還标志着湖北省内 17 個地市州全部實現 " 市市通高鐵 "，成爲實現 " 市市通高鐵 " 的 " 第八省 "。
縱觀目前已實現 " 市市通高鐵 " 的省份，很輕易就能發現它們的共同點：都位于中部或沿海地區。
而廣西，則有望成爲西部地區首個、大陸地區第九個實現 " 市市通高鐵 " 的省份。
2024 年 10 月 26 日，新建南甯至珠海高速鐵路南甯至玉林段（簡稱南珠高鐵南玉段）全線拉通試驗順利完成，正在做通車前最後的準備。項目建成通車後，南甯至玉林的行車時間将由最快 1 小時 44 分縮短至 50 分鍾左右，廣西完成 " 市市通高鐵 "，實現西部地區 " 零 " 的突破。
盡管華夏大地上鐵路網絡的織密令人喜悅，但還是需要注意：基礎設施建設并非 " 競速 " 比賽。
2021 年，國家發展改革委會同有關部門起草《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，指出了部分地區存在的盲目追求高标準建設、忽視投入産出效益、鐵路企業面臨較大債務負擔等問題。黨的第二十屆三中全會更是提到了 " 鐵路市場化改革 "，要求進一步優化布局，提升經營質量和效益。
鐵路建設是國家裝備制造的一張亮麗名片，" 高鐵上的中國 " 在提速的同時也要提質，才能行得安穩、行得長遠。
本文來自微信公衆号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：《财經》實習生陳思宇，編輯：王靜儀
