圖片來源 @視覺中國
文｜王新喜
日前，在骨折式的價格戰之下，燃油車依舊賣不動，這是一個令人憂心的事實。根據數據顯示，3 月轎車銷量前 10 名隻有 2 款燃油車，分别是大衆朗逸和日産軒逸。前十名中，Model Y 拿下 3 月銷量冠軍、Model3 也擠入前十名，其中，有 4 款來自比亞迪。
根據乘聯會公布的最新的 3 月 SUV 銷量數據來看，也是同樣趨勢。其中，SUV 車型 3 月零售量爲 72.8 萬輛，同比下降 2.3%，環比上漲 12%。前 10 名有 6 輛新能源。其中，特斯拉 Model Y 登頂，比亞迪 2 款車型擠入前三，日系品牌無一款 SUV 車型擠入 TOP10。
3 月整個車市的焦點都集中在燃油車清庫存大降價。最終 40 多個品牌參與其中，最高優惠超過 10 萬元，上演一場燃油車大混戰。即便如此，3 月份，燃油車市場的銷量依然慘淡。與之相對的則是在剛剛過去的 3 月份，新能源乘用車銷量達 54.3 萬輛，同比增長 21.9%。
爲什麽在大降價的情況下，燃油車依然賣不動。背後需要認清的現實與真相是什麽？
續航充電短闆依然存在，但電車産品力已經超過燃油車
燃油車與電車的對決，消費者選購産品，核心要回到産品本身上來看，如果産品本身不行，即便給再多優惠政策，可能也無濟于事，客觀來看，今天的燃油車産品力表現輸給了電車。
我們知道，電車是在補貼政策以及綠牌政策中養大的，補貼了這麽多年後，電車的競争力确實獲得了很大提升。很多車主體驗過電車之後，表示就再也不想回到油車。電車諸多體驗包括電車在加速、開車體驗、車機娛樂等各方面比燃油車體驗強很多，加之取消了變速箱，電車帶來的動力銜接平順性體驗超越了燃油車 AT、CVT、雙離合。
有過電車的經驗的司機表示，20 多萬的純電動汽車，零百加速 4、5 秒，加速優于 30 萬甚至 40 萬的燃油車！而電車真正的優勢不在于動力系統，而在于進化速度，短短幾年，電車從電池電機、動力系統、輔助駕駛、人機交互到混動技術等方面的進步是有目共睹，車機智能化功能、自動輔助駕駛等比同等級的燃油車強等。電車産品力表現已經超過了燃油車，這在車圈正在成爲一個共識，從這個角度來看，這可能是電車銷量超過燃油車的一個重要原因。
當然，衆所周知，目前電車也有很多問題，包括低溫啓動與操控安全以及碰撞易燃的問題也沒有完全解決，汽車電池回收、整車服役期滿殘值偏低的問題也不容忽視。
在續航補能上，遍布全國大大小小無處不在的加油站是油車目前最大的優勢。在全國任何一個犄角旮旯，油車沒油想找個加油站都是很方便，加油 3~5 分鍾搞定，這支撐了油車司機想開哪就去哪，完全不用擔心續航的問題。而油車完全不用考慮與焦慮的問題卻是電車的最大的焦慮，包括充電樁數量不夠多，分布不夠密，充電時間過長。
當然，這個問題對于市區代步剛需 + 網約車的群體而言，問題不大。對長途需求與農村地區尤其是北方農村地區用車較多的用戶，可能更偏向油車。但是市區代步與通勤剛需群體的規模很龐大，加之很多城市限購限行政策以及電車綠牌帶來的不限購、不限行、不搖号等優惠政策，讓更多用戶選擇了電車。
藍綠牌合并吹風，購置稅即将到期，形成饑餓營銷效應
早在 2 月份，合并藍綠牌的建議就被乘聯會提上議程，并且預計未來兩年就将成爲現實。乘聯會秘書長崔東樹還表示，乘聯會提出的是同車同權。
綠牌電車即将與藍牌油車合并的消息不斷吹風，引發了消費者與業内的廣泛關注，反而讓更多消費者傾向了電車，因爲目前買電車的政策優惠還在。
買油車很多城市要搖号，有增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養路費等，綠牌加持下的電車，現在還有購置稅減免、免征車船稅和消費稅、不限号、不限行、不用養路費、甚至免費送綠牌等一系列優惠，買電車的用戶在用車成本、用車體驗與特權上享受到了各種政策帶來的便利與好處。
尤其是需要搖号、限行限号的城市，一旦藍綠牌合并同車同權，這些優惠政策都取消了，對消費者而言，到時再買車損失很大。
況且目前新能源車的購置稅優惠政策還在，但很快要到期了，前段時間王傳福也在建議購置稅減免優惠延遲到 2025 年。
根據《購置稅法》裏明确規定，燃油汽車的購置稅爲 10%，而新能源車的購置稅免征政策繼續延續，截止 2023 年年底，暫時沒有購置稅。
也就說，如果不延期，2024 年，新能源車可能就不再享受購置稅減免優惠了。前段時間，王傳福還在建議購置稅減免到 2025 年。購置稅減免（10%）相當于給電車車主省下了 1~2 萬，綠牌又省下了好幾萬。因此，在目前買電車，在用車成本、用車體驗與特權上依然能享受到各種政策帶來的便利與好處。
整個 3 月，合并藍綠牌、購置稅優惠即将到期的消息反而形成了饑餓營銷效應——趁着現在有政策優惠，趕緊買，如果現在不買，以後優惠取消，想買就虧了，這種損失厭惡的心理反而驅使更多用戶選擇了電車。
燃油車降價有貓膩，未達成消費者預期，陷入博弈僵局
這波由湖北東風系發起的汽車降價潮，最終帶動全國範圍超過 40 多個品牌參與起其中，在車市價格戰持續一個月之後，許多經銷商對外表示依然 " 壓力巨大 "，究其原因，一方面是降價對于銷量起不到提振效果，另一方面是國 6B 排放标準實施在即。而目前還有 200 萬的庫存車等着出手，其中，有多少國六 A 車型還不得而知。
事實上，" 國六 A 車型 " 繼續銷售的政策有望。中國汽車流通協會會長沈進軍在 2023 汽車流通行業藍皮書論壇上表示：延長 " 國六 A" 車型銷售期的相關政策或将于近期公布。
燃油車清庫存，延遲國 6B 的切換，對車企們來說，清庫存不用急了，雖然延長多久還不得而知，總算可以讓燃油車企緩一緩，不用深陷清庫存降價焦慮了。
但從 3 月數據來看，延遲 " 國六 A 車型 " 繼續銷售，似乎并不能解決燃油車好賣的問題。因爲消費者的擔憂依然存在，畢竟，想買車的普通大衆多數已經清楚國六 B 即将實施，有多少還會主動去接盤非國六 B 的車型呢？非國 6B 的車，無論是保值性以及未來政策标準，消費者依然擔心會受到影響。當然，從目前的政策來看，國 6B 實行後，國 6A 車輛并不是不能上路，而是不能在部分地區上牌。
對消費者來說，這一波因爲降價買回來的國 6A 燃油車馬上就不符合标準了，在二手市場沒有保值性，甚至很難出手，而未來幾年，對于不符合國六 B 的車型是否會有新的政策，暫時還未知，因此的，這些庫存車隻有繼續降價，産品力在線，才有可能說服消費者購買。
在價格、産品性價比差不多的情況下，對于消費者來說，買新不買舊，更傾向買代表未來趨勢的電車或者符合國 6B 标準的燃油車。但是如果大量國 6A 标準的庫存車降價到位，真實的優惠給足，倒也是能夠帶動一波消費潮。
問題的關鍵是，這波燃油車大降價，似乎存在貓膩，而看起來優惠幅度很大的車型其實比以往便宜不了多少。而那些網傳 9.98 萬元的雅閣、凱美瑞，12 萬元的寶馬 I3，13.75 萬元的豐田亞洲龍，16 萬元的奧迪 A4L，22 萬元的奔馳 C 級等，消費者去 4S 店一問，真實情況又不是那麽回事，真實的降價并不多，或者是裏面包含了一些營銷套路，消費者看的多，買的少，發現優惠有限的時候，并不買賬。
總的來說，這波面向消費者的降價，依然不夠真誠，所以整體上效果并不佳，加上消費者對後續降價還有更大的預期，導緻觀望情緒濃厚，燃油車陷入了一個賣方與買房心理博弈的階段，繼而導緻了燃油車的銷量僵局。
10 萬級别的混動車型對燃油車的性價比優勢造成降維打擊
之所以說，燃油車降價沒有達成消費者銷量預期，還有另外的原因。一方面在于，過去同級别的燃油車産品定價一般要低于同級别電車與混動。一方面在于新能源車陣營的降價拔高了消費者預期。尤其是 9.98 萬起的比亞迪秦 PLUS DM-i 發布之後，這種 10 萬級别的混動車型又對燃油車的性價比優勢造成了沖擊。
從 3 月的轎車銷量來看，比亞迪秦 PLUS 高達 4 萬輛，銷量排名第一。某種程度上，這種 10 萬級别的混動車型是對燃油車的降維打擊，對電車的充電續航有顧慮的消費者，現在很多已經傾向于買插電混動，混動市場這兩年來一直在高速增長。
從理想的銷量勢頭以及比亞迪秦 PLUS DM-i 的銷量來看，混動市場依然有不錯的前景。尤其在比亞迪秦 Plus 之後，10 萬級别的混動車還有很多，包括長安逸動 PHEV、吉利帝豪 L 雷神 Hi · P 等，燃油車無論在定價、還是各方面性價比，要打赢混動越來越難。
無論是作爲向電動化轉型的過渡選擇還是在電動車續航及安全壓力之下燃油車的平替，混動車都成了很多人的選擇。尤其是在城市的充電基礎設施正越來越完善，前段時間中加油站已經宣布其旗下的加油站将轉型，融合加油、充電和加氫于一體。燃油車的一個核心優勢就是加油方便，但從未來趨勢來看，充電的基礎設施将越來越完備。
從目前來看，部分燃油車企對自己不夠狠，降價的同時，依然希望玩一些套路，保留利潤，對消費者不夠真誠，但消費者看多了套路之後選擇觀望，車企也被套路反噬了。
從未來趨勢來看，燃油車降價措施需要多點真誠，少點套路，另一方面，需要思考面向更高标準的國 6B、國 7 标等方面盡早提升各方面的産品标準，否則未來的日子将越來越難。
從歐 7 的标準來看，将柴油發動機的一氧化二氮排放量限制從每公裏 80 毫克減少到 60 毫克，氮氧化物的排放量不得高于每公裏 30mg，一氧化碳的排放限值爲每公裏 100-300mg。歐七對于發動機排放、以及合規性等要求堪稱史上最嚴，如果按照以往經驗，不出意外的話，國七标準的嚴苛程度會隻增不減，更加逼近内燃機的極限。
從目前來看，國六 B 延期或者購置稅減半都給到了燃油車。但燃油車不能心存幻想，消費者的偏好與時代趨勢正在發生變化，不要寄希望于政策來救，需要從産品力、汽車品質與技術創新力等各方面強化自己的競争力了。
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