從表面上看，降價是車企向消費者的一種讓利促銷手段。然而從宏觀的層面來講，今年持續的降價已引發了中國車市格局的轉變。對于汽車企業，每一次降價決策背後需要整個體系的支撐。進入 2023 年以來三次接力式的降價浪潮，正讓油電同價、中外同價、中國品牌主導國内市場成爲現實。
文丨智駕網 長金
編輯｜浪浪山上的小豬妖
王傳福在比亞迪 500 萬輛新能源汽車下線儀式上的演講刷屏，他的多次哽咽讓無數人動容。
雖然對比亞迪品牌網間有兩個觀點對立的陣營，對長城與比亞迪的舉報立場也不同，但不得不說，" 才一起才是中國汽車 " 的營銷是一次成功的營銷。
王傳福關于中國正成爲汽車強國，正在向世界輸出世界級品牌的判斷獲得了共鳴。
而我們認爲中國汽車呈現的變化遠不止于此，它更深刻更有曆史意義。
而這樣的變化正是在汽車廠商一輪輪的降價下推動促成的。
進入 2023 年下半年，在 " 刺激汽車消費 " 的大背景下，諸多車企再次啓動了新一輪降價，自今年春季，湖北武漢掀起降價攻勢之後，今年中國汽車市場已先後有三次成規模、接力式的降價。
盡管中國汽車工業協會意圖呼籲理性定價，但不久即自行宣布所謂的價格同盟破滅。
降價很顯然并非車企有巨大的降價空間，而是競争使然，不降價就賣不出去，不降價就沒有活路。
在最新一輪的降價中既有合資品牌，也有新勢力品牌，涉及車型既包括新能源車型，也包括燃油車型。
其中，歐拉好貓和好貓 GT 優惠 2.2 萬元，優惠後起售價 10.78 萬元；閃電貓優惠 3 萬元，優惠後售價爲 15.98 萬元。
2022 款哪吒 S 降價 3 萬元，自 8 月 5 日起，售價區間降爲 15.98-26.98 萬元。
零跑 C11 和 C01 降價 2 萬元，調整後 C11 650 智享版售價爲 18.98 萬元，C01 606 智享版售價爲 17.38 萬元。
上汽大衆也針對旗下 10 款車型進行了降價，最高降幅 6 萬元。
這一波波看似簡單的降價，正在深刻影響國内的車市格局。
中國車市經曆了萌芽、井噴、新能源化、智聯化、新冠疫情等諸多階段的考驗，如今已成爲全球最具特點的頂流市場，進口、合資、新勢力、老牌自主等各方面造車勢力的競争本就進入了膠着狀态，如今在一輪輪的降價驅動下，中國汽車市場正呈現出三個曆史性的變化成爲現實：
1. 新能源價格門檻降低，油電同價；
2. 中國品牌份額占比過半，中國品牌呈現主導國内市場趨勢；
3. 中外汽車品牌同級車型正接近同一價位，合資車型品牌溢價能力持續衰減。
這些變化背後既有中國品牌技術研發投入收獲回報的因素，也與中國消費者消費理念和用車需求更爲成熟有關。
01.
新能源價格門檻降低，車市呈現油電同價
在新能源車剛剛入市的階段，電動車比同級汽油車更貴曾一度是市場共識。
今天，新能源汽車銷量在上漲的同時，也帶熟了整個産業鏈，同時新能源汽車也正呈現出規模化生産，燃油車與電動車價格正日益趨同、油電同價已成爲現實。
以市場空間較大的轎車和 SUV 兩大市場爲例，在 15 萬元區間的家轎市場中，7 月份的銷量冠軍是比亞迪秦 PLUS，其 2023 款車型的價格爲 9.98-17.68 萬元，包括了插混和純電兩類車型。
排在亞軍的是日産軒逸，其 2023 款超混電驅版車型相當于一款淺充淺放型的增程式電動車，價格爲 13.89-17.49 萬元；其 2023 款 1.6L 汽油車型的價格爲 11.9-13.39 萬元。
排在第三名的是大衆朗逸，其 2023 款 1.5L 和 1.5T 汽油發動機自動擋車型的價格爲 12.09-15.19 萬元。
之後依次是價格爲 12.79-17.29 萬元的汽油車型大衆速騰，以及價格爲 13.98-17.98 萬元的純電車型 AION S。
而在 15 萬元區間的緊湊型 SUV 市場，7 月份的銷量冠軍是比亞迪宋 PLUS，價格爲 15.48-21.99 萬元，包括了插混和純電兩類車型。
亞軍是純電車型比亞迪元 PLUS，價格爲 13.98-16.78 萬元；第三名是汽油車型長安 CS75 PLUS，價格爲 11.79-15.49 萬元。
之後依次是價格爲 13.58-15.98 萬元的插混車型比亞迪宋 Pro DM-i，以及價格爲 11.98-18.98 萬元的純電車型 AION Y。
通過以上車型的價格對比，我們可以發現，同級别市場中的汽油、混動、純電車型的價格已經處在了同一水平線上。
但值得一提的是，這些銷量領先的車型中，汽油車已經不多，插混、純電等電驅車型占據了主導地位。
當前的車市之所以會呈現油電同價的格局，主要有以下幾個原因：
第一，成本下降和技術進步。
随着新能源汽車産業的不斷成熟，電動車的生産成本逐漸下降，電池技術也在不斷改進，這些因素推動了電動車的價格開始與汽油車趨同。
第二，規模效應。
國内電動車市場的規模不斷擴大，制造商和供應商将能夠實現更大的經濟規模效應，從而降低生産成本，有利于電動車價格與汽油車價格趨同。
第三，消費需求的轉變。
環境保護意識的增強和對可持續出行方式的需求增加，使得消費者對電動車的興趣增加。随着電動車的性能、續航裏程和充電設施進一步改進，消費者更傾向于購買智聯賣點更加突出的電動車，從而推動汽油車與電動車價格趨同。
需要注意的是，油電同價的趨勢剛剛開始顯現，電動車在具體價格上依舊要比同級汽油車略高一點，之後仍需要一段時間來醞釀。
這主要是因爲當前電動車生産和基礎設施建設等還面臨不小的挑戰，電池成本、充電設施建設的成本仍然相對較高。
但随着技術和市場的進一步發展，電動車将持續降價已是業界共識，油電同價已不僅僅是趨勢，而随着動力電池成本依然有巨大的降價空間，電機等電動汽車核心零部件将進一步降本，電動車比同級燃油車便宜的一幕也并遙遠。
02.
中國品牌排名領先，車市份額占比過半
根據乘聯會發布的數據，在 2023 年上半年狹義乘用車零售量排名中，比亞迪以 115.5 萬輛占據第一位，同比增長 80.8%。
位居第二名的是一汽 - 大衆，上半年零售量爲 83.9 萬輛；第三名是長安汽車，上半年零售量爲 63.1 萬輛。
在這組數據中，值得關注的地方有兩點：
第一，中國品牌的排名靠前，曾經的合資巨頭已經位置後移。
其中，在排名前三的品牌裏，中國品牌有 2 個；在排名前五的品牌裏，中國品牌有 3 個，堪稱占據了主導。雖然在整體排名前十的品牌中，中國品牌僅有 3 個，但卻占據了第一、第三、第四位，這一領銜地位的達成，是最具市場價值的。
第二，排名前十的中國品牌全部實現同比增長，而合資品牌大多都在下降。
在合資品牌中，除了一汽豐田和華晨寶馬分别實現了 4.8% 和 7.6% 的同比增長，其餘全部都是同比下滑。其中包括了位居第二的一汽 - 大衆，同比下降了 2.8%，下滑最明顯的東風日産的降幅則達到了 24.4%。
此外，雖然一汽豐田和華晨寶馬實現了同比增長，但他們的整體排名卻比較靠後，分别排在第八和第十位，整體市場體量在前十名中相對較小。
而據乘聯會公布的另一組數據顯示，中國品牌的市場銷量在各國别品牌總體銷量中占據了半壁江山。進入 2023 年以來，中國品牌的占比都在 50% 以上，其中 4 月最高一度達到了 56.1%。
綜合而言，中國品牌的快速壯大成爲了國内車市格局變化的原動力。
中國品牌在各個級别車型市場的整體競争力顯著提升，在設計、工藝、配置、性能等方面都已不落下風。這大大稀釋了合資品牌的綜合号召力，令中國品牌從曾經的模仿、仰視合資品牌，變成了平視的正常視角。
而在新能源汽車領域，中國品牌的叠代能力和技術活力明顯更勝一籌，這進一步拉大了其在銷售市場的競争優勢。直至最近出現了大衆尋求與小鵬合作、奧迪尋求與上汽合作這樣 " 反向輸出技術 " 的案例，中國品牌開始邁入被人仰視的新階段。
03.
合資車型品牌溢價能力持續衰減
多年來，中國車市一直保持着合資品牌比中國品牌形象更好、産品更優、價格更貴的認知。
随着中國品牌的綜合實力快速提升，以及市場銷量的穩步增長，這一局面已經悄然改變。
當前，中國品牌的銷量占比超過了一半，合資品牌正被持續擠壓。這一局面帶來的直接結果，就是合資品牌的溢價能力大幅縮水。
一方面，消費者對同級車型合資品牌應該更貴的認知已經淡化；另一方面，熱銷合資車型加價提車的情況也明顯改善。
中國品牌多年來在技術、質量、品牌建設和售後服務方面的實力提升，已經拉平了與合資品牌的差距。而在部分核心技術領域，例如：智能化、互聯化、電動化方面，中國品牌甚至實現了超越，開始領先于合資品牌。
當中國品牌的性價比開始占優，合資品牌的溢價能力下降就成了必然。
比較典型的案例就是曾經長期加價提車的豐田漢蘭達，如今換代車型也不再加價，而曾經需要加價四五十萬元才能買到的豐田埃爾法，如今市場銷量也開始下滑。不久前，智駕網撰文《MPV 加價提車的時代一去不複返，自主品牌成爲主導者》的稿件，對高端 MPV 市場進行過分析。
眼下，合資品牌正在加大技術研發和創新投入，尤其是在新能源汽車領域，正着手提高産品競争力以貼合消費需求。合資品牌也開始适應溢價能力下降的事實，逐漸學會以平等的身份與中國品牌展開市場競争。
從車市長遠的發展的角度來講，品牌溢價終将随着中國車市的成熟而近乎于消散，各級别車型的價值都由其産品本身決定，各品牌之間隻有調性、定位的區别，而基本不再有因國别身份帶來的溢價能力差别。
2023 年已經過半，持續的降價當然對消費者是幸事，對于各大車企則是甘苦自知，像長城這樣的品牌也喊出了 " 活下去 " 的口号，但正是這樣的貼身肉搏讓中國汽車市場進入了一個嶄新的階段，這半年來發生的變化正成爲中國車市值得被銘記的裏程碑。
王傳福在今天比亞迪 500 萬輛新能源汽車下線儀式上的哽咽則是這一現象的生動注腳。
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