華爲再次表态不造車,這次的有效期是五年。
3 月 31 日,華爲發布了任正非親自署名的汽車業務決策公告,對車身标志做出嚴格要求,強調不能使用華爲 /HUAWEI 出現在整車宣傳中。重要程度可見一斑。
随後,在 4 月 1 日舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2023)高層論壇上,華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東在演講時再次強調,華爲堅持不造車,而是幫助車企一起造好車。對于華爲來說,在汽車行業競争日漸激烈的市場環境中,完成商業閉環才是實現長期發展的關鍵突破口。
汽車業務每年投入近 100 億,投入高回報慢
" 我們隻是提供了技術,做出來的車并不一定能賣得掉,因爲外觀、内飾、産品的定義,如果不是很有競争力的話,可能也是賣不掉的。所以我們隻是提供最好的技術,并不代表最終的産品能夠取得商業成功,所以我們還需要最終商業化的産品來取得商業成功。" 從餘承東的話中可以讀出,華爲對于賦能車企這件事更 " 謹慎 " 了。
目前,頭部造車新勢力 " 蔚小理零 " 利潤仍未實現轉正。年初國補退坡後,在 " 價格戰 " 日趨白熱化、競争越發激烈的市場環境中,企業的經營節奏和産品策略均受到了一定影響。
作爲與華爲關聯度最爲緊密的品牌,問界 2022 年累計銷售 7.5 萬輛,在 8-10 月以及 12 月都實現了單月交付量破萬,成績亮眼。然而進入 2023 年以來,問界銷售表現平淡,1 月及 2 月分别實現銷量 4475 輛及 3505 輛,環比分别減少 55.88% 及 31.68%。
汽車行業前期投入大,回報時間長,就連華爲這樣技術積累深厚的企業也不能繞開這個問題。
據餘承東透露,華爲每年在汽車業務投入近 100 億元,研發團隊達到 7000 人,間接的華爲平台人員投入可能超過一萬人。在最新披露的 2022 年财報中,華爲首次公布了智能汽車解決方案業務收入爲 20.77 億元,約占總收入的 0.32%。
智能駕駛、智能座艙、智能網聯及軟件定義汽車是華爲汽車業務的主要發力點和投資方向。
在智能駕駛方面,餘承東稱,過去行業依賴于高精度地圖,但中國的道路情況較爲複雜,很難完全依賴高清地圖。華爲給出的應對之策是走向 BEV 地圖加 Transformer 架構,基于視覺 + 融合感知的智能駕駛方案。其本人就在使用華爲最新版本的智能駕駛技術," 上下班來回是 70 公裏,基本很少幹預。" 據悉,搭載上述智能駕駛技術的新車将在本月舉辦的上海車展發布。
而在智能座艙、智能網聯及軟件定義汽車方面,據餘承東介紹,華爲憑借其在通信行業的技術積累,已經較好地完成了跨領域的技術嫁接。在這三個領域做到世界第一,是他爲華爲提出的目标。
但不論技術如何升級,實現商業閉環才是推動業務長期發展的根本邏輯。餘承東也表示,爲保證安全性,近年來華爲對軟件、雲、運營以及整個産品的設計和架構都有着近乎苛刻的要求,"但我們希望真正能夠幫助車企成功,最終實現商業的變現和閉環。"
規模化成合作模式 " 困局 "
當下,華爲與車企的合作模式主要有三種:一是售賣标準化汽車零部件産品的零部件模式;二是提供全棧智能汽車解決方案的 Huawei Inside 模式(簡稱 "HI 模式 ");三是深度參與産品、整車設計,以及提供銷售網絡渠道的智選模式。
餘承東提到,此前采用 "HUAWEI 問界 " 這一宣傳方式,本質還是希望構建一個擁有共同元素的品牌生态。" 現在是賽力斯生産的,馬上奇瑞、北汽和江淮也會生産華爲整套解決方案的車型,如果都采用不同的品牌,分開零售營銷會很麻煩,所以要推行問界生态聯盟。"
他進一步解釋,未來,智選模式下幾家合作夥伴推出的車型并不會有沖突,仍然會合力建設生态聯盟,充分利用車廠的産能資源,共同打造競争力。
會上,餘承東也直面了華爲與車企合作過程中遇到的困境。
" 一些新勢力有他們自己的追求,也不會(向華爲)采購;國際巨頭們,因爲華爲被制裁也不會選我們;傳統車企當中怕失去靈魂的,也不會選我們。" 據他坦言,在高企的前期投入壓頂之下,如果沒有可供華爲自動化解決方案批量搭載的車型,并實現一定規模的銷量,華爲這一合作方式就不能完成商業變現與商業閉環。
目前,HI 模式僅剩長安阿維塔一個合作對象。3 月 19 日,阿維塔首款車型阿維塔 11 單電機版本亮相。作爲目前同級唯一且全系搭載 HI 華爲全棧智能汽車解決方案的車型,截至 3 月 2 日,阿維塔 11 累計交付量超 4000 輛,3 月前三周上險量達到 1443 輛。
" 華爲不造車,是幫助車企一起造好車,我們一直堅持這個理念。" 在餘承東看來,隻有與産業共同發展、與合作夥伴互助共赢,才能幫助華爲智能汽車解決方案業務形成商業閉環,實現生存和發展。