最新經濟數據正式出爐。2023 年，面對外部需求低迷等多重風險挑戰，我國進出口總值達到 41.76 萬億元，同比增長 0.2%，規模穩中有增、質量優中有升。
各地外貿成績單近日也陸續發布。其中，外貿大省山東表現亮眼，去年進出口總值達到 3.26 萬億元，進出口、出口、進口增速分别爲 1.7%、1.1%、2.7%，均好于全國平均水平。
這裏面，青島被點名 " 龍頭作用突出 "，同期進出口總值達到 8759.7 億元，增長 4.6%，占全省比重 26.8%，進一步提升 0.7 個百分點。
與外貿增長勢頭相當，青島港也實現 " 曆史性新跨越 "。不久前，山東港口青島港官方微信公衆号發布數據，去年青島港集裝箱吞吐量首破 3000 萬标箱，成爲全球第五個跻身 3000 萬标箱俱樂部的港口。按照此前預計，其增速達到 11.9%。
高增速助力下，青島港連續兩年實現排位進階。早在 2022 年，青島港就以 2567 萬标箱的集裝箱吞吐量超過廣州；而根據最新數據，青島港将完成對深圳港的超越，跻身全國港口集裝箱吞吐量第三位、全球第四位。
港口是經濟的晴雨表。當地媒體指出，在當前世界經濟複蘇乏力、外貿進出口承壓的形勢下，青島港的表現，透露出青島經濟持續向好的韌性。眼下，青島正在沖擊外貿萬億目标，一個能級更強的青島港，能否帶動青島外貿再上台階，乃至向北方 " 第二城 " 發起挑戰？
超越
青島港對深圳港的超越，從去年初就已現端倪。
圖片來源：新華社
去年 1-2 月，青島港集裝箱吞吐量同比大增 12.3% 至 418 萬标箱；同期深圳港開局不利，同比下降 8.5% 至 392 萬标箱，青島港由此首超深圳港跻身全國第三。随後，深圳港加速追趕，到前 8 個月将集裝箱吞吐量降幅收窄至 2.1%，最終得以回歸第三。
當時，就有分析指出，深圳港作爲外貿大港，受歐美消費低迷影響沖擊較大，而包括青島港在内的北方港口，貿易對象相較之下更加多元。
到年末，青島港最終實現對深圳港的反超。據《深圳特區報》報道，2023 年鹽田港區集裝箱吞吐量 1404.14 萬标箱，約占深圳港的 47%。由此計算，深圳港集裝箱吞吐量去年未能突破 3000 萬标箱。
港口排位變化，作爲航運基礎設施的航線網絡無疑發揮了重要作用。
中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文指出，深圳港原來主要依靠歐美大航線做全球基本港，但需求放緩、産業外遷等一系列問題，難以避免對深圳港貨運造成影響。加之近期歐洲航線受紅海沖突等影響，進一步提升海上成本，也推動一些貨主轉而尋求其他線路。
反觀青島港，借助上合示範區的政策紅利，在國際主航線之外，還構建了一套東接日韓、西接共建 " 一帶一路 " 國家的航線網絡。據當地媒體報道，受 RCEP 影響，青島港近年來和東南亞往來更爲密切，去年新開通的首條國際航線就是東南亞集裝箱航線，主要挂靠香港港、胡志明港等。
體現在數據上，去年 1-11 月，山東進出口主要國家（地區）中，進出口總額最大的爲馬來西亞，達到 3008.2 億元，同比增速更達到 27.9%，遠高于美國和歐盟國家。
2023 年 1-11 月山東省進出口主要國别（地區）總值 圖片來源：青島海關
在航線網絡之外，青島港還構建了更爲廣闊的 " 海鐵聯運 " 路線，進一步推動航運觸角延伸。
青島港 2022 年年報顯示，當年青島港除海向新增 28 條航線、航線密度穩居北方港口首位外，陸向也進一步開班列、建陸港、拓貨源，發揮沿黃流域最主要的經濟出海口作用，新增 5 條海鐵聯運班列線路，新增 5 個内陸港。青島港海鐵聯運箱量完成 190 萬标箱，連續 8 年保持全國第一。
據王國文分析，海鐵聯運大大提升了青島港的腹地延伸能力，相比之下，這一直是深圳港的弱項。在他看來，深圳近年來在提升海鐵聯運上動作不大，基礎設施也沒得到有效改善，未來可能還将對深圳港發展造成制約。
定位
從更深層次看，青島港此番突圍，還根植于青島長期以來提升城市定位的一系列謀劃。
港口是經濟增長的晴雨表，更孕育着城市發展的動能。就如城市通過機場在全球配置客貨資源，港口對應的是與城市産業發展密切相關的貨運資源。
2016 年，全國推動新一輪對外開放，青島适時提出到 2020 年 " 初步建成東北亞區域性國際貿易中心城市 " 的目标。當時，同樣瞄準東北亞地區的還有東北城市，其中，大連以東北亞國際航運中心爲目标，長春更劍指 " 東北亞區域中心城市 "。
與競争者相比，港口顯然是青島最具優勢和潛力的突破口。更早之前，青島港就被賦予建設東北亞航運樞紐的使命。以港口爲核心，青島開始着手重塑其在城市版圖當中的格局。
在省内，港口整合是山東的主要抓手。盡管被外界認爲是 " 最難啃的一塊骨頭 "，山東依然較早邁步港口整合。比起至今仍未落地的 " 深圳港口集團 " 構想，2019 年，由青島、日照、煙台、渤海灣港組建的山東省港口集團就已挂牌成立。被定位爲 " 龍頭 " 的青島港，由此得以成爲調配全省資源的 " 主力軍 "。
此後，省内新開的國際航線資源開始向青島港傾斜，其餘三港共享國際航線資源。三年間，青島港新增 55 條航線，步入航線增長最快時期，許多航線将青島港作爲中國北方唯一挂靠港。
青島港也有了隐性 " 擴容 " 的可能。作爲港航重要資源，正在建設中的空箱中心，同樣以青島港爲樞紐，輻射日照、煙台、渤海灣，将有效助力青島港在沿黃流域腹地市場，吸引更多外貿出口企業和船公司聚集。作爲參照對象，上海港同樣将建設東北亞空箱調運中心作爲戰略之舉。
數據顯示，去年 1～5 月，青島港裝卸空箱同比增長 16%。外界看來，抓住去年國際海運大量空箱回流機遇，推動了青島港去年吞吐量的提升。
在省外，青島港則通過完善内貿航線，使青島港在全國範圍内愈加呈現出 " 樞紐 " 特質。
2021 年就有觀察指出，青島港近幾年不停增開内貿航線，預計當年内貿集裝箱同比增長 20% 以上，與此前 " 外貿爲王 " 的形象大相徑庭。事實上，如果細看當年青島港開通的秦皇島、甯波、濰坊 3 條南北新航線，就不難看出其連接全國重點城市，在更大範圍内配置資源的雄心。
規劃層面，" 以青島港爲中心的内貿中轉樞紐中心 " 也被納入其構想當中。這背後的邏輯是，隻有内貿聯通，才能真正促進國内國際雙循環，最終推動青島港乃至青島走上東北亞國際航運中心的位置。
突圍
不可否認的是，青島港的跨越并不穩固。
此次 " 惜敗 " 的深圳港，從去年下半年開始就呈現出上升勢頭，與之相伴的則是深圳外貿在 " 新三樣 " 上的突出表現。根據去年全年數據，深圳 " 新三樣 " 産品合計出口 887.6 億元，同比增長 33.9%，其中深圳锂電池出口規模僅次于甯德，而電動汽車出口僅次于上海、台州。
圖片來源：新華社
而貨值較高的電動汽車，也将帶動深圳港吞吐量的增長。2021 年開港的深圳小漠港，填補深圳汽車滾裝業務的空白，到去年 1-10 月，已經有 1.5 萬輛汽車從小漠港出口，占深圳出口總量的 30%。就在幾天前，比亞迪首條滾裝船從小漠港首航，外界看來，還将有更多汽車由此出海。
相比之下，汽車制造并非青島強項，而就 " 新三樣 " 出口額來看，整個山東省去年前 11 個月僅爲 83.1 億元，與深圳差距較大。
更近在眼前的對手，則是坐鎮 " 北方第二城 "、嚴陣以待青島 " 攻擂 " 的天津。
與青島類似，天津同樣因開放而生，城名中的 " 津 " 正是渡口之意。從數據上看，兩座城市也均爲 " 外貿萬億俱樂部 " 的有力後備軍。
2022 年，面對青島外貿的強勁增長 " 攻勢 "，天津進出口出現小幅下降，同比減少 1.39%，也因此被青島反超。而在外貿一增一降的帶動下，兩座城市間的經濟總量差距也從 2021 年的 1558.6 億元進一步縮減到 1390.59 億元。
去年，天津外貿表現持續疲弱，前 11 個月進出口總額下降 2.6%，而青島同期增長 6.1%，兩市外貿的差距進一步拉大。
在外界看來，青島 " 來勢洶洶 "，天津則在一段時間内遲遲未能 " 翻身 "，被青島反超似乎已無可避免。
但就在 2022 年，天津經濟增速開始回暖，特别體現在産業結構出現優化的趨勢。數據顯示，當年，天津 12 條重點産業鏈增加值合計占規模以上工業 77.9%，比上年提高 5.2 個百分點，其中航空航天、信創、生物醫藥、新能源産業鏈增加值分别增長 15.6%、9.2%、7.6% 和 7.2%。
二市有關 " 北方第二城 " 的攻防戰再次撲朔迷離，而在青島占優勢的外貿領域，亦再生變數。
2020 年，國家發改委和交通運輸部聯合印發《關于加快天津北方國際航運樞紐建設的意見》，将天津的定位明确爲 " 北方國際航運樞紐 "，并爲其定下 2035 年 " 集裝箱吞吐量力争達到 3000 萬标箱 " 的目标。
而被國家批複的另外三個國際航運中心，分别是定位爲 " 東北亞國際航運中心 " 的大連、" 東南國際航運中心 " 的廈門以及 " 以上海爲中心、以江浙爲兩翼，以長江流域爲腹地 " 的上海。
面對入編 " 國家隊 " 的天津港，對于 " 青島港 " 這張牌，青島還能怎樣繼續出牌？
記者|楊棄非
編輯|何小桃 劉豔美 杜波
校對 |盧祥勇
封面圖片來源：視頻截圖
