本文來源：時代周報 作者：馮潇慧
不差錢的雷丁汽車（下稱 " 雷丁 "），也開始為資金發愁。
據報道，眼下雷丁融資、貸款不順，已處停工停産的狀态。
自收購野馬汽車向新能源汽車市場轉型後，雷丁的發展難言樂觀，眼下更是陷入發展困境。
事實上，早年憑借 " 老頭樂 " 起家，雷丁曾連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍，被稱為低速電動車市場霸主。
彼時的雷丁不差錢，公司創始人李國欣在商場上有 " 三不原則 "，分别是 " 不吹牛的、不融資、不輸血 "，充沛的現金流是他的底氣。
然而行業的發展瞬息萬變，在相關政策收緊之後，雷丁被迫向新能源汽車行業轉型，面對後者技術和成本的高門檻，雷丁也顯得有些力不從心。
在花費十幾元億獲得新能源汽車生産資質後，雷丁大刀闊斧投入了新能源汽車生産中。由于缺乏技術積累和成熟經驗，雷丁選擇從技術和配置相對較低、價格親民的微型車入手，試圖在激烈的市場競争中打開一個缺口盡快站穩腳跟。
但微型車利潤空間有限，加之原材料價格不斷上漲，利潤空間進一步被擠壓。有數據顯示，體量龐大如紅光 MINI EV 的毛利率，也隻有 2%～3%。
銷量上不去，成本下不來，又缺乏及時融資，很快，雷丁陷入資金困境。有媒體報道，2021 年起，雷丁出現拖欠經銷商貸款的情況，其資金鍊和産能面臨巨大風險，轉型之路頗為坎坷。
1 月 15 日，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受時代周報記者采訪時指出，" 老頭樂 " 和新能源汽車不是同一個概念，前者工藝簡單，很多部件甚至都是手工敲打出來，但後者需要現代化的生産線，二者差别很大。
圖源：圖蟲創意
從 " 老頭樂 " 向新能源汽車轉型
在新能源汽車市場，雷丁或許未能站穩一席之地，但在曾經的低速電動車市場，雷丁卻是絕對的頭部玩家。
在向新能源汽車轉型之前，雷丁長時間從事低速電動車業務，也曾風光一時。
早年間，由于社會對低速電動車定位缺失，相關監管不夠完善，駕駛者無需牌照和駕照，不用經過系統性訓練，不受交通規則約束，同時老年人群體對此需求巨大，低速電動車行業一度處于野蠻生長狀态。
這讓雷丁享受到了行業發展的紅利。公開數據顯示，2016-2018 年，雷丁的銷量分别為 15 萬、21 萬和 28.7 萬輛，市場占有率超過 30%。2018 年，其總營收高達 120 億元。
由于低速電動車事故頻發，此後該市場遭到嚴厲監管。
2018 年 11 月，一紙新規結束了雷丁的 " 黃金時代 "，交通運輸部等六部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，明确要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車産能。
強監管之下，" 老頭樂 " 廠商們的經營變得愈發困難，雷丁被迫轉型，将目光投向新能源汽車市場，加入到聲勢浩大的新能源競速賽中。
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從低速電動車向新能源汽車轉型并非易事。2018 年和 2019 年，通過收購陝西秦星汽車有限公司和川汽野馬汽車，雷丁獲得新能源汽車相關生産資質。盡管拿到了行業入場券，但面對一個相對陌生的領域，雷丁的表現難言樂觀。
2019 年，雷丁一鼓作氣推出三款 i 系列電動車産品，分别為純電微型車雷丁 i3、純電小型車雷丁 i5 和純電動 SUV 雷丁 i9，主打中低端市場。
公開數據顯示，2019 年，i 系列的銷量隻有 3387 輛，上市僅一年後便全面停售。市場的反響平平，甚至不認為其具備與同類競品比拼的實力。
i 系列折戟之後，雷丁并不坐以待斃，開始主攻 A00 級純電微型車市場。2020 年，雷丁推出雷丁芒果、雷丁芒果 Pro、雷丁芒果 Max 三款産品。
據報道，雷丁芒果在 2021 年的銷量為 3.04 萬輛，相較于 2020 年有不錯增長，但卻呈現出後勁不足的情況，2022 年 1-11 月銷量僅為 1.79 萬輛。
從相關數據看，微型車并非新能源汽車市場主流。方正證券在研報中指出，截至 2022 年上半年，微型車的市場滲透率接近 100%，幾近飽和。
根據公開數據，2022 年 11 月，宏光 MINI EV、長安 Lumin 和 Air ev 晴空位列前三名，銷量分别為 6.86 萬輛、1.32 萬輛和 4146 輛，市場占用率分别為 59.24%、11.44% 和 3.58%，而雷丁芒果的銷量僅為 2046 輛，市場占有率為 1.77%。
面臨資金鍊斷裂危機
在向新能源汽車轉型之前，雷丁曾立下宏偉目标，即在 2023 年實現整體上市，2025 年銷量超 200 萬輛。
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然而理想很豐滿，現實卻很骨感。在新能源汽車市場表現不佳之後，一度資金充裕的雷丁也開始為錢發愁。由于研發、生産成本高企，原材料價格持續上漲，售價隻有幾萬元的微型車，利潤空間十分有限。
根據此前部分機構對宏光 MINIEV 的拆解分析估算，其電池成本就要去到萬元以上，疊加電機、電控、車身等其他零部件，以及研發、管理、宣傳、運輸、銷售等後，成本已經高達 2.8 萬元。可以看到，一輛起售價為 3.28 萬元的宏光 MINIEV，利潤已所剩無幾。
體量龐大如宏光 MINI EV，想要賺錢尚且困難，雷丁的盈利情況可想而知。沒有足夠利潤支撐研發、生産，雷丁的資金鍊逐漸面臨斷裂風險。
天眼查信息顯示，2021 年，雷丁于 1 月和 7 月分别因買賣合同糾紛、合同糾紛和技術合同糾紛被執行标的，累計被執行近 260 萬元。
據報道，從 2021 年 12 月起，雷丁就出現拖欠經銷商貸款的情況，有經銷商稱去年七八月份開始，超過 1 年沒有收到過雷丁汽車發來的車。
據報道，有接近雷丁的人士曾指出，雷丁的資金鍊和産能早在 2021 年就出現嚴重問題，主要旗下新能源車型芒果系列産銷量遭遇滑鐵盧，導緻雷丁陷入危機。
顯然雷丁的轉型過程并不順利。一個明顯的原因是，相較于低速電動車，新能源汽車的技術門檻與所需投入遠比想象中高得多。
眼下，虧損不斷、盈利遙遙無期是所有造車新勢力均面臨的問題。即便是跻身一線梯隊的 " 蔚小理 "，也難以擺脫賣一輛虧一輛困境。
張翔向時代周報記者表示，對雷丁而言，困難在于需要資金的支持和數據的積累，尤其在現代化生産線投入上，需要很大投資。
在張翔看來，目前，很多對新能源汽車的投資傾向于頭部車企，而雷丁屬于知名度較低的尾部車企，轉型與融資非常困難，自身的資金支持也有限，未來前景并不明朗，挑戰性很大。
