圖源 @視覺中國
文 | 智行駕道
又是一年十一長假，看各路人馬堵在路上、飯店、旅遊景區，已經成爲了互聯網不可錯過的段子盛筵。但要說哪個群體最慘，恐怕非 " 電動爹 " 車主們莫屬。出城堵、上高速堵、下高速堵，就連充電也要接着堵，充電站到處車滿爲患，等着充電的車都可以環繞地球多少圈了。
交通運輸部預計，今年中秋、國慶假期期間，全國高速公路日均流量爲 5700 萬至 5800 萬輛次，比 2022 年同期增長 46% 至 49%，比 2019 年同期增長 23%-25%。其中假期首日全國高速公路流量預計将突破曆史最高值，達到 6600 萬輛次。
今年以來，" 電動爹 " 迎來了兩大 " 救星 "：800V 和超充。前者以小鵬爲代表，理想、吉利等紛紛而至，聲稱 " 最快可實現充電 5 分鍾，續航 200 公裏，充電 10%-80% 進入 15 分鍾時代 "；後者以甯德時代 " 神行超充電池 " 爲代表，官方打出 " 充電 10 分鍾，行駛 400 公裏 " 的口号。
但它們的作用在假期堵車高峰期中，效果微乎其微，該堵還得堵。
電動車節假日充電有多難？
阿清早就預料到今年會很堵，所以它舍棄了免費的過路費，28 号清晨就出發了，開一輛傳統車企的新能源品牌，從廣州到福州，全程高速不到 900 公裏。也是因爲考慮到一年要回一兩次福州，因此他的車選的是 100 度電池包，高速續航在 7 折左右，跑 500 公裏不在話下，因此他規劃中途隻用充一次電。爲了不堵車，聰明人都提前出發了。唯一的問題是聰明人太多，高速有點不夠用了。
（圖片源自網絡）早上 6 點，天空漸明，路上的車流肉眼可見地變多。最慘的是進收費站時，阿清右邊的收費點壞了，于是旁邊的車流開始瘋狂加塞，相當于兩條車流進一個收費口，速度可想而知。旅途前半程還算順利，跑了四百多公裏時，他開始找充電站。但直到這時他才發現，甬莞高速過了汕頭，後面每隔兩百多公裏才有一個服務區充電站，要不然就得下高速。他的車跑 500 公裏不在話下，但 600 公裏就不一定了。
他想了兩個辦法，一是老老實實下高速找個充電站，二是關了空調，用自己的黃金右腳憋到下一個服務區充電站。他選擇了後者。在把續航榨幹到隻剩不到 5% 時，他堅持到了充電站。好消息是有 2 台充電樁沒人，壞消息是兩台都是壞的；好消息是他隻等了十幾分鍾就有空位了，壞消息是他的車雖然最高支持 360kw 的充電功率，但是充電樁的最大功率隻有 120kw（實際功率可能隻有 100kw 左右）。
最後，充了将近一小時才充滿。在這期間，他看到來充電的車越來越多，以至于最後每個充電樁都至少有 3 輛車在排隊，他慶幸自己早出發争取到了寶貴的充電時間。
（圖片源自網絡）
本來他想節前一天回廣州，爲了避開最後一天的車流，但現在看，他覺得請一天假，上班第一天回去才是更好的選擇。
事實上，阿清的 100 度電池包已經是目前電動車裏續航最好的一批了，絕大部分電動車型的電池容量在 80 度以下。但即使如此，他依然要精打細算，一旦搞錯一個數字，或者不小心錯過哪個服務區，焦慮瞬間襲來。
800V、超充爲什麽救不了電動車？
根據巨量算數的調研數據，在消費者放棄購買電動汽車的原因中，對續航裏程不滿意的占比高達 45.3%。如果單純按滿電滿油來看，電車和油車的續航其實已經相差無幾，如果你腳法細膩，甚至很多電車滿電續航比普通油車還要高。
電車的續航焦慮本質上是補能焦慮，家用燃油車加滿一箱油隻需 3-5 分鍾，就能跑至少 500 公裏，平均補能一分鍾，續航至少 100 公裏。但現在的超充還遠遠沒有達到接近的補能效率，無論是小鵬 800V" 充電 5 分鍾，續航 200 公裏 "，還是神行超充電池 " 充電 10 分鍾，行駛 400 公裏 "，平均每分鍾的補能效率都隻有 40 公裏。
再者，這兩家對補能效率極其上心的廠商，都不約而同地模糊了車型和電池包對續航的影響。但電動車無法抛開車型談續航。比如，把 100 度的電池包塞進一輛五菱宏光 mini，你甚至可以說 " 充電 10 分鍾續航 1000 公裏 "（如果它支持快充的話），但你要把它放在 3.4 噸重的仰望 U8 上，充滿電就算能跑 400 公裏都是奇迹了。
嚴格來說，每款車型風阻、重量和電池包的大小都不同，這就決定了它們幾乎不可能被籠統地概括爲 " 充電 x 分鍾，續航 xx 公裏 "。因此，雖然超充确實在一定程度上緩解了續航焦慮，但這類口号的營銷價值恐怕遠遠高于實際作用。
另一方面，目前的充電樁依然是遍地 100kw 左右的慢充，電車的充電環境極易讓補能效率直線下降。更确切地說，" 人 " 這個因素成爲了拖慢充電效率的另一大因素。首先，充電站不會有人幫你插拔充電器，車主自己操作最少也得一分鍾。雖然看似不長，但如果放到 " 充電十分鍾 " 裏，直接增加了 10% 的時間成本。節假日車來車往，相互疊加，導緻效率越來越低。
其次，不少車主習慣用充電時間吃飯或者休息，但後兩者你很難說誰能在十分鍾内就能解決。相信每個車主都看到過，充滿電後依然停在充電位上的電車。同樣是對比油車，加油通常有加油站員工服務，加滿付完錢就走了。并且，也沒人會一直把車停在加油樁旁邊，更加不會有人一邊加油一邊吃飯、睡覺。随加随走，絕不耽擱一點時間才是油車在效率上遠超電車的非技術性因素。
因此，就現階段來說，電車補能方案的最優解依然得靠 " 力大磚飛 " 的死辦法——擴大充電樁。不管是 800V 還是各種超充電池，都隻能一定程度上緩解充電焦慮，平日裏它們可能作用較大，但節假日無法做到 " 随充随走，不占地方 " 的流動式補能，幾乎很難徹底改變電車的補能焦慮。
充電樁跟不上賣車的速度
據中國充電聯盟發布的數據顯示，截至今年 7 月，聯盟内成員單位總計上報公共充電樁 221.1 萬台，其中直流充電樁 93.8 萬台、交流充電樁 127.3 萬台。從 2022 年 8 月到 2023 年 7 月，月均新增公共充電樁約 5.3 萬台。同一時期，中國新能源汽車增加了多少呢？答案是平均每月增加 67 萬輛。
也就是說，每賣出 12.6 台新能源車，它們就要争搶一個充電樁。如果抛開私樁，這個比例隻會更大。截至 2022 年，我國車樁比爲 2.51：1，公共車樁比爲 7.29：1，距離工業和信息化部提出的 "2025 年實現車樁比 2:1，2030 年實現車樁比 1:1" 的目标依然有明顯差距，并且公共充電樁不足的問題尤爲突出。
此外，出租車、網約車等運營車輛，往往每天都有高頻使用公共充電樁的需求，讓電動車充電難這個問題遠比數字看上去的要嚴峻得多。而對于充電樁運營方來說，經營高速服務區充電站很難說是一門好生意。雖然節假日高速公路對充電的需求很大，但平日卻冷冷清清。
因此，就目前來說，如果爲了應對節假日車流而大幅增加充電樁，可能會導緻其他時間段的運營收益遠不及建設和運營成本。在電池看不到革 命性創新的當下，作爲一個普通人，如果青睐新能源車，又有長途需求，就幾乎隻剩下兩種選擇：換電和插混車。
前者的問題在于，目前支持的私家車（非運營車輛）售價都不便宜，且節假日還會因爲換電需求太多，以至于換上的電池很多還沒有充滿的情況，續航焦慮依然存在。于是，插混車型就成了長途新能源的最優解：長途加油，省錢充電——前提是你的城市插混車可以上綠牌。
總的來說，不管是 800V 和超充電池都是中國新能源技術的碩果，但它們對于真正緩解節假日充電難，還需要更多的時間去普及和技術叠代。
