我們度過 2022 年,進入了 2023 年,回首一年的成績,有的企業正步入自己的巅峰,有些企業卻永遠留在了 2022 年。新能源汽車是近幾年全球最熱門的行業,無數老牌車企與造車新勢力入局,讓場面無比繁雜,充滿了機遇與風險。
2021 年,全球新能源汽車巨頭特斯拉以 93.6 萬輛的數據位列全球第一,并且為 2022 年定下了 150 萬輛的目标。而當時排行第二的新能源車企比亞迪,新能源車型全球銷量僅 59 萬輛,算上燃油車也不過 73 萬輛。也就是說,2021 年比亞迪新能源汽車銷量不到特斯拉的三分之二。
圖源:比亞迪
如今,2022 年已經過去,隻能說特斯拉與比亞迪取得的成績,都出乎他們的預料。特斯拉 2022 年總銷量為 1313851 輛,距離目标還差接近 20 萬輛,比亞迪銷量為 1868543 輛,超出目标 60 多萬輛,成功奪得 2022 年全球新能源汽車銷量榜首。
可是,2021 年新能源汽車銷量與特斯還有 30 多萬差距的比亞迪,2022 年憑什麼超越特斯拉?
雖然曆史不如德系、日系老牌車企,但沒有人會把 2003 年進軍汽車業務的比亞迪當做造車新勢力。不過在燃油車時代,比亞迪的銷量并不算突出,直到新能源汽車行業崛起,比亞迪終于等到了自己的時代。
時勢造英雄,英雄亦适時。進入汽車行業 20 年的比亞迪,往年銷量雖然不算突出,但長期注重技術研發,為其積累了雄厚的基礎實力,這是比亞迪能在新能源汽車時代到來之時,迅速完成轉型的關鍵。簡單來說,比亞迪能夠熱銷,主要依靠三大優勢。
第一,長期深耕技術研發,能夠自研自産三電(電池、電機、電控)的比亞迪,在消費者眼中更可靠。
比亞迪本來是代工、電池業務起家,現在是全球五大電池企業之一,與甯德時代、LG 化學、松下、SK On 等并列。電池無疑是電動汽車最重要的配置,直接影響産品的續航,能夠自研自産電池的比亞迪,一方面可以大幅降低采購電池的成本,另一方面産能也更有保障。
更何況入場汽車行業 20 年的比亞迪,并不隻是在電池發力,長期研發投入長比亞迪成為了全球唯一三電全能造的企業,并且登上了高考試卷。比亞迪長期從事代工業務,工廠建設和工人招募太有經驗,更容易提升産能的同時,品控也更有保障。
在消費者眼中,願意投資重金研發技術,産品質量靠譜,且産能也有保障的比亞迪,自然更受我們認可。就像在手機行業,為什麼隻有蘋果、三星、華為被認為是旗艦标杆,原因也在于他們産品的自研程度高。
第二,比亞迪車型衆多,消費者總能挑選到自己喜歡的産品。
新能源汽車時代來來臨後,造車新勢力有一個顯著的特點,那就是車型并不算多,而且特點較為單一。比如說蔚來和小鵬,隻有純電動汽車,理想則隻有增程式 SUV,甚至連轎車都沒有。就連老牌電動汽車廠商特斯拉,也隻有寥寥幾款純電動汽車。
比亞迪就不同了,2022 年王朝、海洋兩大系列發力,尤其是秦系列轎車和宋系列 SUV,一個依靠顔值和性能征服消費者,一個用超大空間與超低能耗吸引家庭用戶。動力方面,比亞迪沒有推出增程式汽車,但提供了純電動和插電混動可選,純電動款出行成本低,插電混動款油耗低于燃油車的同時,補充能源也更方便。
再加上比亞迪産品線鋪設廣,從數萬元的 " 老頭樂 " 産品,到數十萬元的豪華汽車都有,絕大多數消費者都能在比亞迪的産品線中挑選到可以接受的車型。而造車新勢力和老牌車企,則難以像比亞迪這樣,在新能源領域自由發展。
第三,老牌車企轉型困難,造車新勢力底蘊不足,比亞迪産品競争力更高。
誰都知道新能源是汽車行業未來的必然發展方向,但并非每一家車企都能做好,按理說經驗豐富、體量大的老牌車企,應當在新能源汽車行業占據先機,現實卻是,老牌車企因供應鍊牽扯太廣,轉型較為困難。畢竟供應鍊的每一環,都是利益相關,牽一發而動全身。
造車新勢力誕生之時就确定了目标,但這些車企沒有底蘊,産品銷量普遍不算太高,例如蔚小理,2022 年總銷量加起來,都不到比亞迪的零頭。更嚴重的問題在于,蔚小理依然處于虧損狀态,這也就意味着他們必須依靠投資者的錢研發技術、提升産能。
可投資者本來就需要看到收益,自然不可能讓你随便花錢,更不用說造車新勢力還在虧損了。相比之下,财力充足、車型衆多、技術實力雄厚的比亞迪,自然得到了消費者的廣泛認可。比亞迪并沒有因眼前的成功而停下前進的步伐,已為未來規劃好了方向。
2022 年比亞迪取得了空前的成功,看着輝煌的成績,比亞迪決定将目标定得更高。2022 年,比亞迪有兩個明顯的變化,一是全力進軍海外市場,二是向高端市場發起進攻。
因燃油車起步太晚,國産車企在國内都很難與合資車、進口車競争,更不用說在海外市場發力了。新能源汽車時代的到來,是國内車企的機會,比亞迪、蔚來等都瞅準了時機,向海外市場進發,歐洲、東南亞都是比亞迪的目标。
2022 年,比亞迪相繼在泰國、日本、印度、馬來西亞等多個國家召開新品發布會,1~11 月累計出海量已達 4.46 萬輛,而且增長速度極高,11 月首次實現單月出海破萬。
在進軍海外的同時,比亞迪也沒有忘記持續拓寬市場。2012 年比亞迪就與奔馳合作,推出了子品牌騰勢,今年我們終于見到了騰勢 D9,一款售價約 30 萬元起的高端車型。比亞迪的野心還不止于此,2022 年 11 月 8 日,定位百萬級的豪車品牌仰望發布。
目前騰勢的銷量不算很高,仰望能取得什麼樣的成績,我們也不清楚,但比亞迪從 2003 年入局汽車行業,一路走到現在,其他車企能夠效仿嗎?
說到底,比亞迪采用了通過重金投資研發,提升實力與産品質量,同時避開和淡化一些自己弱點的方案,而且能夠敏銳抓住行業動向,所以才能走到現在。
技術研發在所有車企眼中,都是極為關鍵的事情,但在經濟全球化的今天,供應鍊愈發成熟,依靠供應鍊就能夠解決絕大多數問題。有條件的車企可以繼續重金研發,沒有條件的車企則要抓住重點,例如智能化和外觀設計,以及自動駕駛技術。
車企都有弱點,比亞迪最明顯的問題就是,當初名字取得不太好,與最初的 slogan" 築造你的夢想 " 也沒有太多關聯。因此,2014 年後,比亞迪想出了一個方案,那就是推出一些标志性、有影響力的系列,于是王朝系列誕生了,此舉大大淡化了比亞迪本名存在的一些問題。
在造車新勢力中,小鵬也曾因名稱備受困擾,被人認為顯得不夠高端。當然,奔馳、福特、豐田、本田等名稱,本來也是姓名翻譯,但距離産生美,再加上翻譯時挑選了一些寓意好的詞,所以我們可以接受,小鵬應當考慮名稱的影響,推出一些系列或子品牌。
推出更多車型、覆蓋更多範圍等方案,造車新勢力資金不足,恐怕難以完成,但老牌車企可以嘗試,而且很有機會。
近期網上爆料了一則關于比亞迪的信息,但真實性有待考證。該爆料稱,王傳福在公司電話會議中預測,2023 年國内新能源汽車銷量将達到 900 萬 ~1000 萬輛,比亞迪的銷售目标是 400 萬輛。
說句實話,小雷認為比亞迪實現 400 萬輛銷量目标難如登天。比亞迪憑借領先老牌車企轉型和混動優勢,性價比在前兩年幾乎可以說無可匹敵。但從 2022 年開始,其他車企就開始學習比亞迪,推出了許多插混、油混、增程車型,例如深藍 SL03、東風風神皓極等。
更何況其他車企也在緻力于降價促銷,2022 年特斯拉 Mode 3 頻頻降價,馬斯克還在會議上透露,打算開發價格更低的廉價車型。作為比亞迪的主要對手,特斯拉此舉勢必會與特斯拉産生更激烈的競争。
當然,比亞迪還有不少優勢,例如提前布局的産品線,王朝秦、漢、唐、宋、元,海洋海豚、海豹、驅逐艦、護衛艦等。其他車企想要推出新系列,必然要經過一段時間的市場調研與方案制定,進度不會那麼快。
其次,産品的熱銷已經奠定了比亞迪在新能源汽車行業的地位,汽車産品非常注重品牌,這方面比亞迪也占據了一定的優勢。然而還是那句話,面對更多老牌車企的轉型,以及特斯拉的步步緊逼,比亞迪 2023 年雖然大概率增幅不低,但基本不太可能達到 400 萬輛。
按照王傳福的預測,2023 年國内新能源汽車總銷量也就 900 萬 ~1000 萬輛,比亞迪目标接近這個數字的一半。2022 年國内新能源汽車銷量預估為 500 萬輛 ~650 萬輛,比亞迪的占比不到一半,明年競争對手更多,比亞迪想要吃下更多市場太難了。
小雷預測,2023 年比亞迪的銷量為 300 萬輛,雖然仍會增加,但增幅肯定會放緩,不太可能實現 2022 年這種同比翻兩倍的數據了。
封面圖源:比亞迪