歲末年初，特斯拉 Model 3 和 Model Y 降價創國内曆史新低；奔馳 EQC 從上市時的 70 多萬元降到 30 來萬；新一代蒙迪歐全系 2.0T+8AT 指導價 15.98 萬元起，比老款車型直降 3.3 萬元。
而比亞迪一年之内宣布四波漲價，依然取得超 180 萬元的銷量，近期更推出百萬級 " 仰望 " 品牌。高合、理想、小鵬先後推出 50 萬元以上高端車型。
看到自主品牌出了更多高價車型，覺得自主車越來越貴；看到一些合資車瘋狂打折降價，覺得合資車越來越便宜，就有網友戲稱：以前還好有國産品牌，否則買不起合資，現在是還好有合資（外資）品牌，否則國産價格要上天。
真的如此嗎？其實，漲價不是偶然，降價也不是做慈善。所有的行爲背後，都是有原因的。
自主敢漲價，是電動化給的底氣
自主品牌從誕生開始，就奉行 " 追随者 " 戰略，擅長 " 以大打小 "，" 以高打低 "，在車身尺寸和配置上實行降維打擊，自主中大型車賣合資小型車的價錢，長期處于品牌鄙視鏈的底端。
近年來自主品牌發布會上開始推出更多高價新車，例如領克、星途、長城魏派産品基本都在 14 萬元 -24 萬元之間，就連以性價比做賣點的五菱寶駿，都推出了新寶駿品牌，試圖把價格打到十萬以上。
但中國車企在 " 高端化 " 進程中仍然屢敗屢戰，直到在新能源車市場才開始有起色。
高合 HiPhi X 定價高達 57 萬元 -80 萬元，主銷車型達 68 萬元，2022 年共銷售 4349 輛，以往定價不到 10 萬元的哪吒新推出的哪吒 S 最高定價爲 34.18 萬元，理想 L9 官方定價在 45.98 萬元，小鵬 G9 官方售價最高定在 46.99 萬元，蔚來 ES8 官方售價最高定在 63.8 萬元，廣汽埃安推出售價 168.6 萬的超跑 Hyper SSR。
極氪、騰勢、蔚來、問界等品牌還有衆多車型價格在 30 萬元以上，月銷萬輛以上。主銷款價格将近 30 萬元的比亞迪漢迄今累計銷量超過 20 萬輛，月銷量超過奔馳 E 級、寶馬 5 系以及奧迪 A6L 車型。今年，比亞迪還要推出百萬級高端品牌 " 仰望 "。
科技界的巨頭華爲、小米和百度也相繼入局，諸多中國車企一邊修築補能、智能化、自動駕駛、産業鏈、芯片上的護城河，一邊推出配置更高、價格更高的車型，挑戰合資品牌，乃至傳統豪華品牌的市場份額。
在燃油車領域，不可否認，自主品牌的車型仍更多集中在中低端車型上，在新能源車領域形成高端化突破隻是開始，但這一消息仍然值得歡欣鼓舞，因爲，這已經逼得合資品牌掀起了降價的大幕。
合資降的是價格，救的是自己的命
合資車企認識到，中國現如今已經不是 " 車以稀爲貴 " 的年代了。
20 世紀 90 年代的汽車價目表顯示，一輛 2.0L 帕薩特，售價高達 24.8 萬元，而當年一套上内環的房子才幾萬塊，還可以退稅。
此後二三十年裏，不少合資企業加價、減配，消費者依然趨之若鹜，賺得盆滿缽滿。究其根本，國内市場上自主品牌沒有同級别車型能夠對其形成有效威脅，助長了合資車在中國市場上加價銷售的底氣和溢價空間。
但随着自主品牌競争力越來越強，合資品牌爲了銷量，不得不在換代中逐步降低價格。比如合資品牌中型車福特新一代蒙迪歐指導價 15.98 萬元起，頂配也不過 21.88 萬元。
定價如此，售價更是一瀉千裏。例如标緻 508L、索納塔、K5 凱酷、君威、君越、邁銳寶 XL 等車型，把自己打到了 " 骨折 "，才換來一點點銷量。
價格體系一向穩健的豐田，2022 年末，第八代凱美瑞和 RAV4 榮放終端優惠近 3 萬元，卡羅拉優惠 3.5 萬元，漢蘭達在多數地區也終于不再加價提車。其他如日産，中級車天籁終端價格已低至 13 萬元起。
即使價格降這麽多，但合資品牌仍然難以挽救 2022 年的頹勢。豐田汽車當年在華新車銷量爲 194.06 萬輛，同比下滑 0.2%，爲 2012 年後 10 年來首次下滑，雷克薩斯同比下滑 19%，全年銷量 18.39 萬輛。本田汽車同比下滑 12.1%，爲 137.31 萬輛，日産同比下滑 22.1%，爲 104.52 萬輛，馬自達則同比下滑 41.2%，爲 10.81 萬輛。動蕩的新車價格，連帶着豐田車引以爲豪的保值率一同崩塌。
日系尚且如此，除了本身體量較大的德系車之外，其他如韓系車現代、起亞，美系車如福特、通用，以及法系車标緻、雪鐵龍，則延續了頹勢。
尚有餘力的那些還能以價換量求生存，而不堪重負的那些已經黯然離場，或走在了離場的大道上。
2022 年 4 月，廣汽讴歌宣布 2023 年起不再生産和銷售新車。10 月 31 日，Stellantis 集團宣布廣汽菲克在申請破産，未來将以輕資産的方式在中國發展 Jeep 品牌。
讴歌和 Jeep 一定不會是最後離開中國市場的品牌。在新能源産業快速發展，汽車産業激烈競争的大背景下，合資品牌面臨前所未有的危機，那些競争力不強的品牌似乎隻剩下 " 退出 " 一條路，它們，可能是斯柯達、英菲尼迪、三菱或者其他。
合資品牌降價，并非良心發現，而是回歸均勢的正常表現。未來一年，合資品牌的處境隻會更加艱難，在電動化艱難轉型取得成功之前，以價換量大概率會持續下去。
寫在最後
在自主品牌和合資（外資）品牌的不斷博弈中，最終受益的是中國消費者。
特斯拉新一輪降價後，中國 Model 3 和 Model Y 價格比美國便宜 30% 和 43%。大衆、沃爾沃、福特等的電動車在中國售價也遠低于其本土。走出國門的蔚來 ET7、比亞迪元 PLUS、唐，上汽通用五菱的五菱 air 晴空均大幅高于國内市場售價。
即使在燃油車市場合資（外資）仍然占絕對優勢，但何時那些曾經高高在上的品牌不敢再用 " 加價 "" 簡配 "" 中國特供 " 來 PUA 中國消費者，仍然值得消費者去期待。
