——這句話用來形容當前的中國車市最恰當不過了。曆經幾十年的發展，中國不但成爲全球最大的汽車市場，而且在新能源技術上取得豐碩成果，成爲重要的技術輸出方。
近日，奧迪欲借上汽旗下的智己電動汽車平台發展電動車的消息成爲衆人注目的焦點。聯想到近幾年奔馳與吉利合作生産 SMART 車型，并且近期又傳言聯合打造新一代 GLA，以及寶馬與長城合資生産 MINI 電動車型等情況。綜合來看，BBA 在中國除了傳統的合資業務外，也在借助中國車企的技術及産業優勢來豐富自己的實力。
與十幾年前中國自主車企逆向開發，對國外車企淘汰技術趨之若鹜的情況相比，今時今日的中國汽車工業可謂是揚眉吐氣。BBA 一個不落地向國内自主品牌們抛出橄榄枝 , 昔日靠着技術鑿進中國市場的老牌車企們，如今在新能源技術上越來越青睐國内品牌，甚至某種程度上願意承認自己的技不如人。
收服了 BBA，中國汽車似乎已經站在了世界汽車之巅。但現實情況真的如此嗎？我們值得爲當前的成就沾沾自喜嗎？或許我們應該冷靜的來看待這些事情。
随着上汽放出 " 實錘 "，上汽與奧迪合作一事已經是闆上釘釘。不過，合作方式是否爲此前流出的奧迪向智己采購電動汽車平台，仍然沒有個定數。
最先放出消息的 Reuters 分析，奧迪選擇合作是由于在中國，其電動汽車銷量大幅落後于特斯拉和蔚來汽車等國内對手。
衆所周知，大衆集團旗下的共用平台 PPE 是奧迪的核心電動化平台。然而，主攻 PPE 平台的中國長春工廠預計 2024 年底才能投産。
本來，大衆打算推出比 PPE 更加智能化的 SSP，如果用上 SSP 架構，奧迪在智能駕駛、車機交互和智能座艙這些國人最喜歡的配置上，就能和新勢力們掰手腕。遺憾的是，SSP 架構被推遲到 2030 年後。
綜上，奧迪選擇采購技術平台，以不延誤當下的電動化戰略進度，并不難理解。
智己作爲上汽旗下主攻高端市場的純電品牌，雖然市場表現不算出色，但技術實力已足夠達到業界一流水準。E2 架構（即星雲架構）具備的特質，恰好也是奧迪需要的。
E2 架構主打的是智能化。它不僅能夠支持高階的輔助駕駛，車上各個功能區，比如車座艙、電驅、電控等還全部支持 OTA 升級。這樣，車機系統也能和新勢力們一樣一直更新了。
而在傳統品牌們比較看重的方面，比如補能、三電、安全性， E2 也算比較能打：支持 800V 高壓快充和換電；電池用的是上汽自研的魔方電池；電機用的也是上汽自家的綠芯動力，高壓油冷扁線電機之類的先進技術也是應有盡有。
總之，不管是跟 MEB 還是 PPE 比，上汽的 E2 都會好上不少。
相比起奧迪，BBA 的另外兩位動作更快。早在 2018 年，寶馬和長城汽車就共同成立了合資公司光束汽車，而在去年，寶馬決定将停止在英國牛津工廠生産 MINI 電動車型，并準備将該生産線轉移至中國。長城将負責未來的電動 MINI 和電動 MINI Aceman 車型的生産。這件事當時讓不少在乎品牌血統的英國人 " 破了防 "。
早在 2019 年，奔馳也已經與吉利共同創建了 smart 品牌全球合資公司。吉利的純電架構和供應鏈體系加上奔馳的品牌底蘊與設計，令持續虧損的 smart 品牌煥發 " 第二春 "。SMART 的首款國産車型—— SMART 精靈，直接采用了吉利的浩瀚 SEA 架構打造，而第三代奔馳 CLA 更是意味着雙方合作的進一步深化。
新款奔馳CLA有燃油版、混動版、純電版車型，其中混動版車型将搭載吉利最新研發的雷神電混 8848 系統。而且新車的國産版本将采用吉利研究開發的引擎。豪華品牌汽車用 " 中國芯 "，這在整個汽車史上也算是頭一遭，很難想象傳承百年的梅賽德斯 - 奔馳，會将汽車最重要組成部分之一的發動機，交于他人之手。
毋庸置疑，在新能源汽車技術的發展上，中國的确走在世界的前列。除了在電池、電控、電機技術等核心技術上水平高叠代快外，智駕技術，安全技術等也遙遙領先。
這讓中國造車有了 " 反轉 " 之勢：首先是市場占有率上，燃油車銷量頭部的老品牌們，在新能源領域裏甚至賣不過新勢力。其次是技術輸出方的轉變，在燃油車時代，合資車企和自主品牌都靠外資技術起家。而在新能源時代，中國車企向外技術輸出的例子越來越多。一切都說明，國内品牌正在新能源領域開疆拓土，雖然最後赢家未定，但結果必然與燃油車時代有所區别。
中國汽車産業能取得當前的成就來之不易，但如果就此認爲對國外車企完成了超越，則爲時過早。先不說中國車企内部之間還存在這樣那樣的問題，尚有很多領域待攻克，如行駛質感、品牌建設、國際化運營等方面還有提升的空間。單說國外車企不可小觑的實力以及當前複雜的市場以及政治環境，但是攔在中國汽車崛起之路上的障礙。
對于中國車企向外方進行技術輸出這件事，我們要客觀的來看待。
首先，我們應該看到國際車企求真務實，開放包容的心态。它們能放下身段，放下品牌包袱，說明它們善于學習，虛心求教，勇于追求新事物，它們是真的希望在這場變革中涅槃重生，這種決心是決勝未來的先決條件。
其次，BBA 們百年的積澱，在體系、技術和運營經驗上有着深厚的基礎，即便在新能源轉型的趨勢下遇到了一些阻礙，但并不能就此輕易判定它們已經成爲過去式。或許在它們看來，在百年發展曆程中，這種波折習以爲常，困難隻是暫時的，其強大的體系能力會很快讓自己回到正常軌道上來。
第三，中國新能源車企雖然在國内取得巨大的成績，但在國際市場的影響力依然非常薄弱。從國際市場的範圍來看，電動車領域依然是由以特斯拉爲代表的外資車企所把控。雖然中國汽車出口連年增長，并且有望在 2023 年成爲全球最大的汽車出口國。但仍然面臨着國外充電基礎設施不健全、政策不穩定等因素的影響。并且，來自特斯拉的價格狙殺也是一個不可忽視的因素。2023 年 7 月 1 日，特斯拉官宣用戶購買全新 Model S/X 兩款車型現車，可享受 3.5 萬元至 4.5 萬元優惠。數據顯示，目前特斯拉的毛利率仍維持在高位，依舊具備再降價的能力。
第四，放在國際大環境中看，汽車工業的繁榮程度與否，與國家實力息息相關。中國汽車工業的崛起，是中國大國崛起的一個縮影。作爲許多國家的支柱産業，汽車工業的較量，也伴随着國家實力的較量。目前中國企業在芯片、貿易等領域仍然面臨着 " 卡脖子 " 的風險。未來在 AI 方面的較量，也是影響各行業的一個變量。此外，中國汽車的發展，與政府的大力支持是分不開的。随着各國政府對本國新能源車産業的重視程度提升，加大扶持力度，将來會有越來越多的 " 特斯拉 " 與中國車企抗衡。到那時候，BBA 們說不定羽翼已豐，不再需要中國車企的技術輸出。
因此，中國車企要更務實一些，謙虛一些，謹慎一些，别被眼前的光環沖昏了頭腦。當前擺在中車企面前的難題是如何做大做強，如何走向全球，如何建立品牌信譽度 …… 這些做到了，中國汽車自然就是世界第一。另外我們要清醒的認識到，當前汽車工業是一個全球化的體系，中國車企應該打破國别、地域的觀念，将自己融入到全球體系中去，兼容并蓄才是未來的發展之路。而碳達峰、碳中和是全人類的事情，我們隻有懷着這樣的理想，格局打開，以更高階的思維去思考，才能走得更遠。
