導語
Introduction
對于新技術的探尋，哪有什麽合資和自主之分。當前，誰在高喊口号，誰卻在埋頭急用戶所急，一目了然。
作者丨曹佳東
責編丨楊 晶
編輯丨何增榮
當 2024 年的市場加速向着中國車企期待的方向發展，消費者對于合資企業的認知，似乎都集中在了老派、守舊等字眼上。随着行業全面進入電動化、智能化轉型的趨勢愈發明顯，我們眼中的 " 合資 " 二字真的僅剩下品牌光環，或是尚未被完全掩蓋的用戶口碑嗎？
如何活下去？或者說，該以怎樣的方式來對抗當今的市場變革？對于任何一家合資車企而言，都成了很棘手的課題。
這兩年，的确有不少合資車企在慌亂中沒了想法，将公司的主營業務改成了對外出口，抑或用最簡單粗暴的方式縮減着企業規模，又或者是索性退出了中國。
但另一邊，基于過去在華多年來的技術積累和體系建設，以及對汽車行業的深層研判，我們依舊能清晰地看到，大衆、豐田、本田等一線品牌并沒有認輸。
作爲一個理性看待行業發展的觀察者，盲目唱衰一個企業的未來從來都是要不得的。
通過觀察，你會發現，技術高速更叠，疊加消費趨勢的快速變化，并沒有消磨掉合資車企的志氣。反而身在中國，很多時候，對于新技術的推動和落地，這些企業事關發展的思路并非如外界所想，固執且死闆。
在很多人的印象裏，不比激進的大衆，豐田的做事風格有着日系車企特有的謹慎和執拗。在中國新能源産業進入白熱化發展的新階段，豐田慢慢掉隊了。
然而，合資 2.0 時代，你要說，豐田甘心放棄追趕電動化進程，或對轉型失去了動力，那必定是帶着太多主觀情緒的。而作爲豐田在華合資業務中的核心載體，僅僅是廣汽豐田對于新技術、新趨勢和新生代消費者的洞察，其實都是很前置的。
這一階段，有人喜歡大張旗鼓地彰顯自我，就一定有人熱衷低頭深耕技術魚池。
而從去年開始，廣汽豐田所提出的 " 智能電混雙擎 " 概念到今天有心敲定自己的科技日，主打的就是要和中國車市未來發展的方向相契合。
換言之，在技術更叠上，從推出第五代 THS 混動技術到實現 PHEV、EV、FCEV 多路徑齊頭并進，更以固态電池等颠覆式黑科技創領行業；
對于消費者認可的智能化演進，從選擇和華爲、騰訊合作打造中國專屬的智能座艙，到牽手 Momenta 推動端到端的高階智駕盡快落地，乃至持續和小馬智行發力全自動駕駛 ……
這樣的廣汽豐田其實是符合我們對于一家具有憂患意識和強烈轉型意願的新時代車企，理應有的印象。
" 合資 " 本就不該是一個和 " 自主 " 有着對立關系的詞。對于身在中國的汽車企業，當中國車市積極展現出高于全球行業進化速度的一面時，每一家有能力跟随時代步伐，有想法爲中國消費者提供先進産品的汽車企業，都是值得外界給予尊重的。
從 " 産在中國 " 到 " 研在中國 "
" 合資 2.0 時代，躺平式發展是要不得的。"
這是中國車市給所有合資企業給出的警醒，但對于豐田來說，從電動化轉型開始全面影響中國市場的那一刻起，有些決定早早就落下了。
和許多中國車企向前發展的想法不同，沒有以增程式混動、插電式混動、純電動技術爲第一觸點，沒有将冰箱彩電大沙發的概念放進座艙，會讓人有種錯覺，覺得豐田對新消費趨勢的研究還不夠。可事實上，單以 " 技術推動生活 " 的角度來看，豐田式技術進化的邏輯，近年來都是毫不保留地進入到合資公司的體系内。
燃油時代落幕，電動化拉開新的産業篇章。新創車企都想要通過三電技術的優勢實現彎道超車，從而将原本屬于傳統車企的市場份額納入自己的勢力範圍。
但時至今日，我敢說，很多人都忽略了一點，行業給予電動化轉型的空間，從不是要完成新舊勢力的交割。
合資車企和自主車企之間并不是 " 誰要取代誰 " 的利害關系。其真正目的都在于如何優化消費者的用車體驗，最終将 " 可持續發展 " 的環保課題，放進汽車行業的未來生态中。
在中國，随着各類新能源技術高速叠代，什麽樣的能源驅動形式才是最優解呢？
現如今，我們并不否認，當可充電可加油的 PHEV、REV 車型，占據了如今的輿論核心，總會讓消費者順理成章地認爲這就是當下最具性價比的動力方案。
隻是，對于銷售量達 2500 萬輛新車 / 年的中國市場而言，我們是不是可以提出一個觀點：用最牢靠的技術，盡可能滿足各地區的多元消費需求，其實遠比隻強調 " 充電比燒油便宜 " 這片面的産品優勢來得更重要。
在本屆科技日上，廣汽豐田之所以再次強調 " 智能電混雙擎 " 的技術要點，就是要用自己的方式改變消費者對于混動技術真正講究的和傳統車企在智能化進階上的認知。
深度融合油電優勢、真正實現極緻均衡的第五代智能電混雙擎，才是混動最優解。
而廣汽豐田副總經理彭寶林不僅說了，" 作爲全球智能電混第一品牌，廣汽豐田智能電混雙擎最大的特征就是極緻均衡。" 他還進一步解釋到，" 智能電混雙擎不是單點數據的表面颠覆，而是極緻均衡的深度滿足！"
論發展，經曆了 20 多年、五次叠代的混動技術，再次夯實了 " 世界上隻有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他 " 的結論。我不敢說，這樣的判斷一定能傳遞給每一個人，但很明顯，豐田對 " 混動 " 的深挖必定是全方位的。
通俗點說，" 能不能上綠牌 " 可不是 " 豐田第五代 THS" 這個技術名詞在追求的東西。
它所謂的全方位進化是以 " 給中國消費者提供最優的新能源用車體驗 " 爲目的，幾乎囊括了發動機、電動機、電池、整體結構等所有關鍵零部件的不斷優化和升級。
不是簡單地通過電機或發動機來驅動，經油電協同給予車輛充沛的動力輸出；不以實驗室單點極值的熱效率爲宣傳點，而是以更廣泛的高熱效率工作範圍，去達成消費者最在意的全速域低油耗。
或許，這兩方面就是豐田最新混動技術的最大特點，沒有天花亂墜的技術宣講，更沒有洗腦式營銷的補充，但通過長久的市場驗證和真實工況下的對比測試，既然該混動技術能完美覆蓋當前消費痛點，那對于消費者來說，日常使用階段，隻要廣汽豐田能在不降低标準的前提下，給出足夠先進的技術支撐，何嘗不是一件好事呢？
中國消費者很難伺候的。
的确，在車市内卷化發展這麽多年後，消費者挑剔的目光或多或少會讓各家車企感到了壓力。但與此同時，卷至今日，諸如廣汽豐田這樣的車企也很清楚了，與其被迫參與競争，加強屬地研發，加快本土化技術叠代的速度，總是沒錯的。
新四化當道，實際上，通過第五代 THS 混動技術幫助消費者降低用車成本的路徑現已成熟，那麽，在廣汽豐田科技日上，我能感受到的另一股勢頭必定就是一切有關智能化的體驗提升。
放在過去，合資公司很難和中國科技公司就智能化技術展開合作，情有可原。
如今，當廣汽豐田選擇和華爲在車機系統上進行深度融合，亦希望騰訊能在其車機系統上加入更多的流行應用 APP，這其中的原因隻會有一個，就是，廣汽豐田作爲合資公司，更作爲中國企業的屬性，就決定了它不會無視任何中國消費者對于新體驗的思考。
合資 2.0 時代，需要廣汽豐田的表率
衆所周知， 2024 年是一個人人陷入焦慮，卻又不得不時刻面臨兩兩互搏，刺刀見紅的艱難時期。相比之下，合資企業總是在不消停的口水仗和價格攻勢的拉扯中，過得很糾結。
和同類車企在一起，廣汽豐田自然也免不了受到這些外部因素的襲擾。但是，縱觀曆史，既然中國車市的發展還是遵從理性的，那麽，當廣汽豐田能決心迎合市場的最新要求，用新技術疊加中國科技公司的功力共建新的生态，相信，好好活下去，且能爲其他合資企業做出表率，還是一件顯而易見的事。
" 合資公司第一次辦科技開放日，會不會有點經驗不足？"
在這個人均擁有科技節的年代，或許這就是外界對于廣汽豐田此舉的第一印象。然而，若以目的去看，我會認爲，相較于其他新創企業畫大餅式的技術宣講，廣汽豐田更多的是想展示，面對浮躁的車市大環境，自己真正在爲行業發展所提供的建設性舉措和前瞻技術。
不爲流量，隻爲回應質疑，不爲讨伐任何人，隻求做事腳踏實地。
在中國，人人都說，新時代已經來臨。新能源是推動行業轉型的核心力量，智能化更是主宰整個行業未來的先決條件。對此，謹慎慣了的合資公司會有點懵，可你要說，他們就該無條件爲新人讓路，我想，這就摻雜了些過激成分了。
對于中國車市的後續發展，合資公司究竟是如何規劃的？
現階段，憑借對現有技術的叠代，譬如前文所提及的第五代 THS 混動技術，或和本土企業共建新生态，同樣譬如前文所說，廣汽豐田拉來了華爲和騰訊爲智能座艙賦能，多數合資車企已選擇盡快更改自己過去的做事效率和思路，以便跟上行業向前發展的趨勢。
那對于未來，毋庸置疑，随着競争再度白熱化，這種種舉措隻會進一步得到提速。
而在廣汽豐田新建的朋友圈裏，Momenta 自動駕駛公司的市場副總裁黃馳首先就說了，雙方聯和打造的端到端高階智駕方案很快就會搭載在鉑智 3X 這款新車上。
僅硬件上，基于英偉達 254tops 計算平台，全車配套了 11 個超高精度攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達和 1 個激光雷達（126 線），提供 360 度全域感知和充足的車端算力；算法層面，基于 Momenta 的數據飛輪，在經過海量量産數據回流，自主學習、快速叠代後，可以通過 OTA 提升系統性能上限。
在消費者眼裏，對于這些參數的優劣可能并沒有什麽概念，但我們隻需要知道，當豐田願意向 Momenta 這家中國頂尖智駕公司伸出橄榄枝，爲了跟緊中國車市的變遷，爲了完善中國消費者熱愛的高階智駕，廣汽豐田并沒有懈怠過。
而同樣的道理，從去年 8 月和小馬智行、豐田（中國）宣布成立合資公司，以支持未來 Robotaxi 的前裝量産和規模化部署，到現在，我們可以真的在廣州南沙完整體驗到乘坐無人駕駛出租車，從下單到抵達的全流程自動化服務，想必這也是廣汽豐田爲了中國未來汽車生活而大力進行前瞻布局的佐證。
回顧過去的 20 年，和大部分合資公司一樣，廣汽豐田嘗到過 " 市場換技術 " 的紅利，其實也經曆過不少産自細分市場的陣痛，那這期間，對于從 " 産在中國 " 到 " 研在中國 " 的課題探索，廣汽豐田是不可能沒有想法的。
所以，不管此次科技開放日對外公布的成果是否詳盡，話說現在的廣汽豐田具備了換代車型的中國化升級、快速靈活的年款商品強化以及新合資車的全面現地開發的能力，是不容置疑的。
況且，僅從即将上市的 bZ3X 身上，看到廣汽豐田現地開發團隊都深度參與每一款新車研發，并基于中國用戶需求提供最優解決方案的一面，已經是很明顯的了。
在中國，就好好傾聽中國消費者的聲音吧。往後，事關 " 合資車企沒有退路 " 的呐喊一定會更頻繁。這很殘酷嗎？是的。但這并不意味，橫在合資和自主之間的天平會無條件向後者傾斜。
都說了，合資公司本質上也是中國車企。行業在卷，市場在卷，請問，誰會無動于衷呢？二線玩家都還沒放棄，願意将所有黑科技從幕後帶到台前的廣汽豐田顯然更不可能。
