時隔數年，極星終于再度公布了中國市場的成績：2023 年 Q4，極星 4 在國内交付了 880 輛。雖然名義上是 Q４，但按照官方說法，極星４是從１２月開始交付的。
或許很多人已經習慣了國内電動車市場的腥風血雨，動辄每周四位數的銷量已是見怪不怪。可相比于此前隻能貢獻産能，卻無法貢獻銷量的中國市場，此次極星居然願意公布成績，可見新成立的極星科技确實取得了一個不錯的開局。
而極星科技在成立之後的這半年裏，其實隻做了一件事，那就是本土化。
本土化是很多車企在邁出國門後需要解決的首要問題。一位從事汽車出海咨詢業務的從業者告訴新智駕，" 本土化 " 沒有訣竅，隻能摸索。當初寶馬在進入中國之後，花了十幾年的時間，才弄明白中國消費者的喜好。
而韓國現代在歐洲更是深耕了二十餘年，才占據了 16% 的歐洲市場份額，這主要歸功于其歐洲團隊提出了 " 爲歐洲人開發‘現代’車 " 的理念，同時還從寶馬挖來了底盤團隊，專門開發針對歐洲市場的車型。
一路摸索下的本土化
其實之所以此前極星在國内的銷量不甚理想，和沒有弄清國内用戶的需求有很大關系。
在燃油車時代，國内消費者對于動力、駕乘體驗、外觀造型、車内空間、内飾等維度比較關注，主打 " 好開好坐，外觀氣派 "。對于不同品牌燃油車的 " 三大件 " ——發動機、變速器、底盤，也是了然于胸。
而如今被移動互聯網 " 深度教育 " 的消費者，對于燃油車在操控、駕乘方面的特點并沒有很強的感知力，有不少甚至第一輛車就是電動汽車，因此會更青睐于座艙的智能性和交互性，并願意爲之買單。
但汽車工業成長于第二次工業革命時期，很多國際知名車企算起來都屬于 " 百年老字号 "，發動機、傳動系統等領域才是他們更爲擅長的，而且國外用戶對于智能化的要求也沒有那麽高，因此很多國際品牌選擇将 " 智能化 " 這塊業務交給其他合作夥伴，例如谷歌的 Android Automative。
即便這些廠家銷往中國市場的車型，也往往是找到一個國内供應商，開發一套國内版本的車機系統，但也不會對具體車型進行深度定制，或是考慮智能生态的問題。
因此國内的很多造車新勢力瞅準了機會，在新能源賽道上，用智能化實現了彎道超車，用 " 冰箱彩電大沙發 " 和各種智能化體驗占領了用戶心智，許多過去風頭無兩的合資車品牌也在智能化進程中敗下陣來。
同樣有着歐洲血統的極星，也是在先後推出了極星 1 和極星 2 兩款車型後，才開始逐步意識到中國市場不太一樣的需求。
一位熟悉極星的行業人士告訴新智駕，極星 CEO 托馬斯近兩年頻繁到訪中國，努力去了解中國消費者對智能化的各種需求。
不過由于地域和文化方面的差異，托馬斯對于中國市場的理解，并不如擔任極星科技董事長兼 CEO 的沈子瑜那麽深，後者不僅在主機廠和 Tier1 領域工作多年，還有星紀魅族集團對于消費電子和智能化設備方面的經驗加持。
沈子瑜接手極星中國區的業務後，對極星從産品到組織架構都進行了大刀闊斧的改革 :
極星 4 的初始車機系統，被沈子瑜認爲是 " 誕生即落後 " 的産品，并在 Flyme Auto 團隊的協助下，用 60 天的時間将系統修改成如今 Polestar OS 的樣子，其科技感與交互體驗也被拉到了 Flyme Auto 的水準。
沈子瑜還專門成立了整車運營團隊，保證極星 4 的生産制造和物流運輸等情況，讓極星 4 在上市的時候，有了保價和保交付的底氣。
智能化與 " 傳統藝能 " 的取長補短
在經過了一次 " 本土化 " 淬煉後的極星 4，補齊了智能化短闆，同時也繼承了沃爾沃在操控感，底盤調校等方面的底蘊。
雖說在智能汽車時代，很多傳統燃油車的優勢都在被 " 彎道超車 "，不過像操控感這樣的 " 基本功 "，依舊需要經驗的累積。
某位如今坐在 " 電器女王 " 隔壁的前科技媒體人曾說過，操控感本質上是爲了滿足人們的控制欲，就像手機都被設計成剛剛好一隻手就能握持的大小，能讓人産生一種 " 方寸之間掌控世界 " 的感覺。
汽車也同樣如此，之所以很多人對于自動駕駛有不适應感，底層邏輯是被剝奪了這種控制欲。人們在開車的時候，最享受的莫過于能随心所欲控制這輛數噸重、雲集了精密的動力系統、傳統機構、刹車系統等部件的現代科學産物，而在智能汽車出現前，想要實現這一目标并不容易，往往需要對車輛的精細打磨。
極星 4 産品經理萬叢楊告訴新智駕，極星 4 僅底盤就調試了 586 天，轉向器先後調試了兩輪，有 50 多組數據。他表示，新勢力現在推出新品的速度都非常快，但是極星暫時做不到，那些來自歐洲的工程師都非常注重細節，調試的周期往往很長。
在這種的 " 執念 " 下，極星 4 在轉向和動力兩個衡量性能車水平的重要維度上表現都非常好。
雷峰網新智駕參與的試駕過程中，能很明顯感覺到極星 4 的轉向手感很順滑：在城市道路上行駛時，方向盤的手感比較輕，有一定的轉向助力，在調頭和側方位停車的時候可以更輕松。但是到了高速路段，轉向助力則會減小，讓方向盤手感變重，行駛時更加穩定。
據萬叢楊介紹，極星 4 搭載的電磁閥 CDC 減震器，能夠通過方向盤的操作，比如急轉方向盤、或是緩慢轉動方向盤，提前感知駕駛者的意圖，調整減震器，增加車輛側向的支撐力。
雷峰網新智駕的試駕小組嘗試以加速狀态在封閉場地連續過彎，速度從時速 50 公裏 / 小時一路提升到 80 公裏 / 小時，極星 4 都可以輕松應對。賽道邊一位專職駕駛員也向新智駕分享了自己的感受，他認爲極星 4 是一輛很有意思的車，自己曾不斷嘗試它的過彎極限，但每次都發現這輛車依舊有充足的潛力可以發掘。
在動力上，極星 4 同樣很強勁。參與試駕的雙電機版本擁有 400KW 功率和 686N · m 的最大扭矩，零百加速時間 3.8 秒（作爲參照，保時捷 Macan GTS 爲 4.5 秒），并且有一種随時踩下油門，随時就能加速的愉悅感，在經過高速路段時，2 秒左右就能超越一輛加長的廂式大卡車，還附帶有強烈的 " 推背感 "。更爲關鍵的是，車頭并沒有随着瞬間加速出現 " 擡頭 " 的現象。
在開得快的同時，極星 4 的制動系統也很穩定。在試駕期間，出現過來向車輛速度過快，需要減速避讓的情況，以及行人突然橫穿馬路的場景，極星 4 的制動系統都能在第一時間穩穩刹車，并且車輛不會 " 點頭 "。
很多人之所以坐電車容易暈車，恰恰就因爲頻繁的加速和刹車帶來的 " 擡頭 " 和 " 點頭 "，極星 4 能夠有穩定的啓動與制動表現，其底盤方面充足的調校功不可沒。
駕控能力能否成爲決勝牌？
當下國内的造車新勢力正承襲此前消費電子行業的打法，開始逐步往自家産品上 " 堆料 "，大功率電機、CDC、雙叉臂獨立懸架、Brembo 卡鉗開始在越來越多的中高檔車型出現，但從用料角度看，自主品牌與國外大廠的差距已經越來越小。
當然，這也恰如消費電子時代有很多産品存在 " 參數上一騎絕塵，體驗上一言難盡 " 的情況，在缺乏必要經驗積累的情況下，盲目堆料并不能優化一款車型的最終性能。
一位曾在保時捷工作過近十年的研發工程師告訴新智駕，蔚來的 ET7 在底盤堆料方面相當頂級，自己也因此對這兩款車型非常期待，但試駕之後卻略感失望，那些原本能極大提升加成體驗的零部件，都沒能發揮出其應有的性能，整輛車的駕乘體驗非常普通，尤其是在過急彎的時候，平穩性不高。最終，蔚來隻能以 "ET7 主要針對商務場景（言下之意不宜過急彎）" 答複了這位工程師。
" 過去國内用戶對駕控意識的感知非常非常低，但還是有這麽一部分用戶願意去每天開車的，這意味着還有一部分用戶願意感知車輛的駕控能力，這一點在自動駕駛出現之前就已經存在，不然的話也不會有這麽多品牌每天在宣傳它的高性能。"
在他看來，随着各家車廠的智能化水平越來越接近，智能座艙将難以繼續承載産品差異化重任，而自動駕駛距離全面上路還有一段較長的距離，于是很多消費者又會再度将目光聚焦于操控性、動力等維度，而這将會是各家車廠比拼 " 内功 " 的時刻。
而面對國内新能源車市場日益激烈的競争，極星也在調整自身的戰略：一方面，要極力避免與國内新勢力的短兵相接，但另一方面，需要承擔起出貨量的重任。
一位來自極星内部的員工表示，極星的競争對手是在國内市場的國際品牌，原定計劃是希望在電車業務中做到其中的 TOP5，但 2023Q4 成績公布後，目标被改爲 TOP3，簡而言之就是要從 BBA 的國内電車市場中搶走一塊。
" 目前我們得到的信息是，寶馬在國内的電車銷量大概是七萬，奧迪是三萬，奔馳是兩萬多，因此極星明年的出貨量起碼要超過奔馳。"
