文｜至野
增程仿佛不香了。
本屆上海車展，作爲增程的市場開拓鼻祖，理想推出純電解決方案。濃眉大眼的，也背叛革命了？
2018 年 10 月，理想推出了理想 ONE，并在 2019 年 12 月開啓交付。2020 年，理想 ONE 成爲了中國新能源 SUV 市場銷量冠軍，同時成爲 30 萬元以上國産車型銷量冠軍。
後面的故事劇情是，大家一邊罵着理想的增程 " 脫褲子放屁 "，車企一邊推出增程産品線。
實際上，本屆上海車展增程依然是一大亮點，包括但不限于問界、岚圖、哪吒、深藍、奇瑞、領克都帶來了增程車型，當然不要忘記還有比亞迪傾情打造的百萬級 SUV 仰望 U8。
大家的願望很單純，就是爲了複制全部或一部分理想的成功，實現增收延壽。
爲什麽是理想的增程？
理想≈增程，這個标簽已經在大家心中形成了固有的印象。哪怕後來的 HUAWEI 問界，大嘴都要忍不住在微博感謝李想在 " 開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻 "。
增程這個技術從時間線上看确實 " 落後 "，百年前汽車誕生伊始便有了這個技術，費迪南德 · 保時捷（Ferdinand Porsche）1900 年就設計出了全球第一輛 " 功能性混合動力汽車 "：Porsche Semper Vivus，這也是全球第一輛 " 增程車 "。
比較近的一段曆史中，寶馬的 i3、雪佛蘭的 Volt（其實有直驅擋位，屬于是僞增程了）其實在市場上的反響很差，i3 增程版最高續航才 330km，都幹不過現在的純電車。
撇開家用六座的空白市場不談，爲什麽恰好在理想上，增程大獲成功呢？
這個核心是大電池，這才是理想點燃整個 PHEV 市場的炸藥桶。
在理想之前，國内已經在政策補貼下催生了一大批 PHEV 插混車型，現在他們大多變成了出租車，或者是網約車，比如早期的榮威 e550 以及比亞迪的秦新能源。
抛開駕駛質感不談，他們的電池大小基本在 10-15kWh 左右，NEDC 純電續航裏程隻有 70km，處于當時 PHEV 車型劃分的政策邊緣，壓根沒打算或者沒有考慮消費者真實的用車場景。
回到 2018 年剛剛發布的理想 ONE，在驅動系統上的革命并不是證明了那個東安 1.2T 三缸的增程器可以通過增程串聯的方式帶動一個 2 噸多的 SUV，而是從甯德時代那裏買來的 40.5kWh 三元锂電池，它可以提供 NEDC 标準下的 180km 續航。
消費者終于可以在理想 ONE 上實現短途通勤時用電，偶爾長途時不用擔心充電問題了。
正是因爲大電池的加持，推動整個 PHEV 領域開始脫離政策影響，真正向 " 短途用電，長途用油 " 的場景發展。
而增程方案中，發動機并不硬連接驅動車輛，所以在駕駛質感上，增程≈純電，比 PHEV 無論怎麽調都能感知到的換擋要更加 " 新能源 "。
在實際的經濟差異上，增程其實與 PHEV 差異并不大。
雖然理論上，PHEV 可以通過多個擋位的設計，實現饋電狀态下經濟性和動力性的增強，但在實際的經濟差異上，增程其實與 PHEV 差異并不大。
廠長李想之前自曝過理想 ONE 當年準備了類 DM-i 的串并聯方案，算經濟賬的可以直接看下圖：
簡而言之，對于消費者來說，直連單擋位的加入每年隻能節省 100 塊。而按照一年行駛中 60% 高速的話，差異隻有 345 塊。
李想用自己的堅持，爲用戶做了選擇，而且這個選擇受到了用戶的認可。
增程的成功可以複制嗎？
增程的成功完全可以複制。
比如去年 3 月才開啓交付的問界，一年累計交付 7.5 萬輛（雖然沒有達成目标），其中 M5 的增程版貢獻了 4.9 萬輛。而同樣走純電 + 增程雙路線的深藍 SL03，8 月開始交付，整年交付量 3.3 萬輛，增程版銷量占據了 60% 以上。
在甯德時代迅速崛起後，三元锂電的高能量密度的優勢得到發揮，國内的電池産線成熟度已經來到了世界級，任意國内的主機廠都可以向甯德時代、億緯锂能、國軒高科甚至是弗迪訂購電池。
剩下的就是把大電池和發動機交給工程師們，一個成熟度不輸理想的增程系統可以被很快量産出來。
我一直認爲比亞迪學習了不少理想在增程上的思路，所以我們看到現在比亞迪的 DM-i 在結構上，隻比增程多出一個直驅擋位，在實際運轉上，絕大部分工況都是增程模式。
比亞迪去年狂銷 186 萬輛，其中 DM-i 混動車型有 94 萬輛，吃下了插混絕大部分市場份額，也順理成章成爲國内 PHEV 一哥。
當然，比亞迪大殺四方的原因還是便宜。它垂直整合了成本很高的電池業務，且單擋位變速器成本也更加可控，所以整套系統成本上比目前幾乎所有 PHEV 方案都要低，這一點就反映在了比亞迪各個級别産品售價上。
但我們回頭看比亞迪傾情打造的仰望 U8，它就有可能采用增程方案，怪不得船夫哥從來沒有參與過 "PHEV 和增程誰更先進 " 的大争論中。現在是不是感覺比亞迪早已看破江湖？
我這裏有一個建議給車企：以 P3、P4 電機爲主的 PHEV 方案才是主流，它在體驗上更趨近于純電車，希望還在給變速箱塞擋位的車企耗子尾汁。
複制增程本身并不難，而作爲動力系統其實也隻是複雜汽車工程的一個部分。所以我們也能看到一些反面的案例，比如岚圖 FREE、天際 ...
增程本質上僅僅是一種動力方案，優勢就是電驅質感、沒有裏程焦慮，這是理想獲得成功的一個重要因素，但不是必要條件。
同理，産品力夠強的産品，增程才能錦上添花。
寫在最後
市場中越來越多的車企認可并投入增程的懷抱，卷起來的核心就是增程産品的價格下潛和上探，把理想做起來的啞鈴市場推成一個金字塔狀。
對于消費者來說，可選的增程産品增多，售價下探是好事情。
但這對于燃油市場來說，不是什麽好消息，增程和 PHEV 車型在經濟性、動力性上的優勢，正在不斷擠壓純種燃油車的市場，比亞迪直接把 DM-i 拉到了 10 萬以下。
近期的汽車降價潮中，比亞迪作爲罪魁禍首應該沒什麽争議。
技術一直是實現願景的方法，但解題的思路有很多種，白貓黑貓，能抓住老鼠就是好貓。
