2022 年，智能車早已進入尋常百姓家，甚至被視為手機之後，新型移動計算平台的代表之一。
但與此同時，有關 "L4 級自動駕駛凜冬已至 " 的讨論，卻也不絕于耳：
前有 L4 獨角獸 ArgoAI 突然倒閉，後有 Nuro 等明星創企紛紛傳出裁員……
就在這樣的外部環境之中，卻有人堅定地表示：
如果自動駕駛的滿分是 100 分，Pony 現在的水平已經到 99.99 的小數點後了，隻差臨門一腳。
這樣的觀點，來自小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張甯。
在 MEET2023 智能未來大會備受關注的自動駕駛圓桌對話環節，針對自動駕駛當前的成果進展、核心驅動力以及行業趨勢，量子位總編輯李根同小馬智行副總裁張甯，以及禾多科技創始人、CEO 倪凱展開對話。
而張甯也在現場分享了更多自動駕駛 " 路上見真章 " 的精彩觀點。
為了完整體現張甯的分享及思考，在不改變原意的基礎上，量子位對他的對話内容進行了編輯整理。
關于 MEET 智能未來大會：MEET 大會是由量子位主辦的智能科技領域頂級商業峰會，緻力于探讨前沿科技技術的落地與行業應用。今年共有數十家主流媒體及直播平台報道直播了 MEET2023 大會，吸引了超過 300 萬行業用戶線上參會，全網總曝光量累積超過 2000 萬。
對話要點
Robotaxi 現在不僅可以主駕無人，前排也可以無人，甚至已經開啟 " 全車無人 " 測試，正在邁入真正意義上的無人車時代。
整個行業的發展比預期還要快。上下遊産業鍊的蓬勃發展，讓量産的阻礙和阻力越來越小。
技術依舊是自動駕駛發展的核心驅動力。
做無人駕駛是需要戰略定力的一件事，像跑馬拉松，需要耕耘最終才能取得收獲。
（以下為張甯對話全文）
行業發展比預期要快
李根：張甯來自于小馬智行，他畢業于清華姚班，跟 " 教主 " 樓天城是同班同學。
我們知道中國的 Robotaxi 落地運營最早是在廣州南沙，背後就有張甯的貢獻。江湖上也有一種說法，是張甯到哪裡，哪裡的 Robotaxi 就開始落地運營。
在 MEET 智能未來大會的自動駕駛論壇，我們第一年談 Demo，第二年談交互，第三年談到如何商用，現在則談到了上路的問題。作為最佳代表之一，小馬智行今年 Robotaxi 的核心進展是什麼樣的？
張甯：非常感謝有這樣的機會，可以跟大家交流一下小馬智行 2022 年的一些進展。
小馬智行成立以來第一大業務是 Robotaxi，之後官宣了 Robotruck 的業務。2022 年另外一個好消息，是官宣了面向輔助駕駛的乘用車這部分的業務，所以目前我們有三大業務闆塊。
三大業務闆塊在 2022 年都取得了一系列還挺讓我們驕傲的成績，包括 Robotaxi 在北京取得了整個商業化的資質。
另外，我們現在不僅可以主駕無人，整個前排也無人了，意味着研發人員坐在後排充當一個安全員的角色就可以了。
甚至到今年年底，再有一兩周的時間，北京的政策已經全面開放全車無人測試。這意味着真正意義上邁入到了無人車時代。
Robotruck 領域，今年小馬智行發布了 " 黃金三角 " 的戰略，意味着在商用車領域整個商業閉環開始形成。
這個閉環是由場景應用端、主機廠重卡端的量産制造和小馬智行共同來構建的。也就是說小馬智行的 Robotruck 可以賦能應用端，比如我們和中國外運共同構建的青骓物流，是真正意義上将自動駕駛卡車應用在幹線物流場景上，去拉貨、跑高速。
另外，我們最近和三一重工共同構建了一家合資公司一骥智卡，定位就是做前裝量産的智能卡車。
11 月 1 号我們已經向青骓物流交付了第一批 30 台智能重卡。接下來三年時間，會有 500 台量級的智能卡車采購量，應該也是目前整個智能卡車領域最大的單量。
稍稍有一點姗姗來遲的是輔助駕駛領域，POV 領域目前已經在加速發展落地當中。
小馬智行結合自身研發這些年的積累，能夠做到軟硬件協同的全棧式開發，不僅可以做軟件方案的交付，也可以做硬件的域控制器，在很多量産領域已經有定點的落地。
在這一點上來說，期待 2023 年的時候有更多好消息可以分享給大家。
李根：現在自動駕駛技術有很多産品和商用落地成果出現，包括輔助駕駛，整體發展是比預期更快，還是怎樣的節奏？
張甯：我其實覺得整個行業的發展比預期的還要快。
為什麼這麼講？如果說時間倒回到兩三年前，很多時候投資人會問我一個問題：你們現在頂上的激光雷達如果說還是好幾萬美元一個，将來這東西怎麼落地、怎麼量産呢？
到了今天這個節點，雖然資本環境有所謂的寒冬期，整個周期有波動，但大家基本不問這個問題了。因為以大家肉眼可見的速度，整個上下遊産業鍊在不斷地蓬勃發展。更早期的時候大家還會問智能化的線控将來會不會變成标配，現在這些問題都不問了。
這說明上下遊聯動之後，至少我們在量産上面的阻礙和阻力越來越小了。
無論是今天整個智能輔助駕駛的産業生态的紅火發展，亦或是兩三年以後大規模無人駕駛落地的應用，看起來從量産、從車規零部件角度上講，行業發展是得益于這一年的整個上下遊産業的助力。
所以我的判斷是，少了一個潛在意義上的 block，一定是讓整個行業發展更快了。
技術依然是核心驅動力
李根：這幾年自動駕駛核心的發展驅動力是什麼？
張甯：技術依然是所有發展的核心驅動力。
在我看來，到了今天，L2 級别的高階輔助駕駛和 L4 級别真正意義上面向全無人的落地應用，它們在很多技術點上開始融會貫通、開始共享，有一種說法是 " 它們慢慢地開始融合了 "。
但是也有兩個趨勢越來越明晰：
一條路徑是技術往深水區去深耕，從技術形态上發生真正意義上的變化，也就是我們可以以 " 主駕無人 " 的形式，甚至 " 全車無人 " 的形式來展現出無人駕駛。
另外一個發展方向是整個技術的普惠和規模化。通過普惠、通過規模化讓整個産業鍊發展得更快。
我覺得在融會貫通之外，也有在這兩個方向上取得成果。這兩股勁最終又會在未來交融在一起。
所以這個過程是始于同樣的一個起點，在中間可能有不同的路徑，最後又融合在一起。這個過程當中所有的技術又是共通的。這是我目前的一個看法。
李根：現在自動駕駛是高于預期還是低于預期的？怎麼看現在各種各樣的新機遇？小馬在貨運、在輔助駕駛上都有軟硬結合或新的物種推出，是否跟預期或者新的機遇相關？
張甯：大家的預期也是随着整個行業的演進過程動态調整的。
之前我們 CTO 樓天城說過一句話，2016 年的時候外界都覺得 " 三年量産、五年商用 " 之類的口号喊得挺響，覺得兩三年自動駕駛技術就做出來了，我們當時都不相信。但同樣，現在我們也不覺得需要 20 年的時間才能夠把無人駕駛做到落地。
甚至如果抛去法規、抛去規模化直接鋪量的限制，兩三年就是整個無人駕駛的元年了。
從技術角度上講，我們越來越有信心。
從内部感知上講，我們覺得（行業發展）是變快了的。
從外部角度上講，它是周期性的，取決于說以前的預期有多高。
我覺得對一部分人來說，會覺得 L4 級自動駕駛落地是不是有點慢了，所以目前業界也有一種聲音覺得 L4 落地低于預期。
但同時，如果看到整個高階輔助駕駛紅紅火火，以及在一些場景端細分領域裡面，L4 落地的速度在加快，也有一部分聲音覺得它是在變快的。
我覺得紛紛擾擾之中，最終技術的演進和産業逐步的成熟是必然的趨勢，我們自身站在從業者角度上講，認為是變快了。
做硬核科技需要戰略定力
李根：今年我是很慌的，大家看到行業裡面的明星公司，像 Argo AI 說倒就倒。很多人說現在是自動駕駛寒冬，你自己或者小馬智行是怎麼看待這個問題的？
張甯：首先還是跟整個資本的大環境相關。因為做無人駕駛、做硬核科技，是需要有戰略定力的一件事。它是需要馬拉松賽跑式的耕耘，最終才能取得收獲的。
我相信這隻是短期的一件事，而不是對于整個自動駕駛發展的蓋棺定論。
至于 Argo 也隻是一個個例，隻不過它可能有兩個看上去挺好的投資方，分别是福特跟大衆。但是如果大家回顧一下，對 Argo 這個公司有很強的技術上的印象嗎？好像他們也沒有留下太多真正對于整個行業的發展而言，起到了革命性、推動性作用的技術。
當然，Argo 還是做了一些貢獻的，他們公布了 Argoverse 這樣的數據集。
這是一個個例，大家隻是在節骨眼上把這個點放大了。Argo 本身也不在第一梯隊，他們并不是我們認為需要去錨定的競争對手。
目前來說，行業的領頭羊像 Waymo、Cruise 都以自己的方式在推進無人駕駛技術的發展。2022 年他們開始做全車無人的小規模運營，2023 年規模會擴大化。Cruise 會向其他一些城市推出他們的無人化 Robotaxi 服務，Waymo 在 2023 年的時候會在白天和更大區域中提供 Robotaxi 的服務。
很多時候就是這樣一點點的變化，其實背後是革命性、階段性的躍進。我們是很看好 2023 年以後，不僅僅是在美國，（無人駕駛）在中國也會開花結果。Pony 也不是孤勇者，像百度，還有其他 L4 公司都在這個領域中耕耘。
我們能夠看到，在 2023 年，會真正出現無人駕駛形态的服務并提供給大衆，這真的是一個很美妙的狀态。自己一個人坐在後排去重新感受出行，體驗是完全不同的。相信可能到 2023 年的時候，會有更多人體驗到無人駕駛出行是怎樣一種形态、怎樣一種感受，親身感受後才會對這個東西的發展有更強的信心。信心會随着整個周期的回暖，以及自動駕駛走向大衆、面向更多群衆之後，重新回到我們身邊。
另一方面，1-2 年内在 Robotruck 以及乘用車的輔助駕駛領域會有更多的進展，都是實打實在工程、量産、落地的角度上取得的一些進展。在商業化閉環上做出成績，能夠讓大家看到，我們既能夠仰望星空，又能腳踏實地。
李根：2023 年，自動駕駛量産車進城這件事能不能實現，或者說還有什麼樣的挑戰呢？
張甯：2023 年進城是個必然。應該有多家自動駕駛供應商，包括主機廠已經把 "2023 年進城 " 作為自己的裡程碑去達成。
但是進城的難度也是很大的。從某種角度上講，在高速領域上或者在泊車領域上，安全的邊界是比較清晰的，而且多年的 ADAS 産品體驗一定程度上已經教育好用戶了，什麼東西它能做，什麼東西它不能做，像一些緊急的加塞，可能用戶也不會期待輔助駕駛能夠完全地處理好。
但是到了進城的情況下，有紛繁複雜的交通環境，比如可能有外賣小哥，這些周遭混亂的交通流都可能造成安全隐患。如何在安全和體驗上做好折中？怎麼樣做好産品的設計？在人機共駕狀态下做出更好的産品，同時讓安全性和舒适性都得到保證，這是一個比較困難的問題。
在這個問題裡面，能力越大，你能做的版圖越大，你的周長也越長。周長是能力的邊界，你要認清能力的邊界才能做出最好的體驗。
小馬也在做 L4 的 Robotaxi，所以我們對邊界感這件事比較清晰。這也是我們相信在輔助駕駛，在高階輔助駕駛，尤其是在城區領域裡面，小馬能夠幫助主機廠去構建一個好産品的根源。
李根：如果自動駕駛的終點是滿分的狀态，現在距離一百分到什麼程度了？
張甯：對小馬智行而言已經是 99.99 的小數點後了，可能我們也就隻差臨門一腳。
但是要耐得住寂寞、要能夠有這樣的定力是很難的一件事情。
因為當它達到六七十分已經是通過狀态的時候，大家對于它的認知到了一定的地步。但是之後每往前走一步，從 90 分走到 99 分，看上去分數隻漲了 10%，這一步的距離卻可能是此前的 10 倍。我們每一次都需要追求最後的 0.0001 才能最終達到 100 分。
對于 Pony 而言，相信無人駕駛、相信自動駕駛技術發展的這種信念的力量是很重要的，并且我們也能夠拿出一整套指标和體系，說明在這個長征的過程當中我們到底走了有多遠，離目标又有多近。這件事情給予我們很強的反饋，而這種正向的反饋使得我們信心在不斷增強。
我們相信明天會更好，這件事情落地會越來越近。
