以下文章來源于财經雜志 ，作者江玮
作者 | 江玮
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中日韓三國貿易結構由過去的垂直分工結構逐漸向水平分工轉變
中斷四年多的中日韓自貿協定談判再次回到議事日程。
在今年 5 月底舉行的第九次中日韓領導人會議上，三國在聯合宣言中提出，将繼續就加快中日韓自貿協定談判進行讨論。中國商務部發言人何亞東表示，這次會議達成的重要共識爲下一步加快推進中日韓自貿協定談判明确了方向。
" 中日韓三國産業鏈關聯度高、經濟互補性強。中日韓自貿協定一旦達成，将在現有自貿合作基礎上，推動三國進一步相互擴大市場開放、降低貿易壁壘、增進貿易投資、優化營商環境，爲三方企業和人民帶來實實在在的利益。" 何亞東說。
中日韓自貿協定是中國參與的經濟體量最大、占中國外貿比重最高的自貿區談判之一。關于這一自貿區的構想最早是在 2002 年于中日韓領導人峰會上提出。十年之後，談判于 2012 年 11 月啓動，但在 2019 年 11 月結束第 16 輪談判之後陷入停滞。
根據中日韓領導人會議聯合宣言，中日韓三方明确區域全面經濟夥伴關系協定（RCEP）得到透明、順暢、有效落實作爲中日韓自貿協定基礎的重要性，将繼續就加快中日韓自貿協定談判進行讨論，以期達成一個自由、公平、全面、高質量、互惠且具有自身價值的自貿協定。
更高的自由化水平
中日韓合作機制建立 25 周年以來，三方的貿易額從 1999 年的 1300 億美元左右增長至 2022 年的接近 8000 億美元。中國是日本和韓國第一大貿易夥伴，也是兩國的第一大進口來源。中國是韓國第一大出口目的地，也是日本的第二大出口目的地。
但中日韓三國隻有中國與韓國于 2015 年簽署了雙邊自貿協定，中日和日韓之間都沒有達成自貿協定。中日韓區域内貿易比率長期難以突破 20%，遠低于歐盟的 64%、北美自貿區的 50% 和東盟的 24%。
RCEP 是首個由中日韓共同參與的自由貿易協定，除了中日韓三國，還包括東盟十國和澳大利亞、新西蘭。在商品關稅方面，RCEP 成員國之間 90% 以上的貨物貿易将逐步實現零關稅。但 RCEP 取消關稅所需時間跨度較大，即時撤銷關稅的産品占比并不高，92% 的協定商品需要在未來 20 年内逐步取消關稅。
2018 年，随着中日韓共同參加的 RCEP 談判取得實質性進展，在第 14 輪中日韓自貿協定談判中，三方提出中日韓自貿區談判提速基礎已經具備，将在 RCEP 已取得的成果基礎上探讨通過中日韓自貿區進一步提高貿易投資自由化水平。這意味着中日韓三國将在 RCEP 的基礎上，進一步提升貨物貿易、服務貿易、投資自由化的水平和規則标準，打造 "RCEP+" 的自貿協定。
" 中日韓自貿協定的目标是達成比 RCEP 更高水平的自由貿易協定。" 日中經濟協會北京事務所所長宮下正己對《财經》表示。他說，這不僅體現在關稅，也體現在規則上；除了 CPTPP 中也包含的國有企業的紀律和電子商務規則，産業補助金等領域能否得出結論也備受關注。
中國社科院世界經濟與政治研究所研究員倪月菊認爲，中日韓自貿協定談判在進一步削減關稅、服務貿易和投資便利化自由化、數字經濟合作等方面還有較大的自由化空間。她對《财經》表示，在 RCEP 框架下，日本出口至中國的 86% 的産品，中國出口至日本 88% 的産品最終将實現零關稅，這個比例雖然較之前有很大提升，但與全面與進步跨太平洋夥伴關系協定（CPTPP）的 98% 零關稅比例相差較大，也不及中國 - 東盟自貿協定 95% 的零關稅比例。
" 中日韓自貿協定談判可以探讨更快的降稅時間表和更廣泛的零關稅商品覆蓋範圍，特别是在敏感商品領域。" 倪月菊說。
《日本經濟新聞》在最近一篇報道中指出，中日韓自貿協定談判的重點是在關稅和規則方面能多大程度上超越 RCEP 的水平，特别是 RCEP 未覆蓋的汽車和部分零部件。
宮下正己表示，由于數次下調的結果，日本已經不對汽車和主要汽車零件征收關稅，汽車進口實現了 自由化。與此相對的是，征收汽車關稅的國家很多，例如美國對卡車征收 25% 的關稅，中國對進口汽車征收 15% 的關稅。" 降低關稅将成爲最大的課題。中國汽車的競争力正在提高，如果中國以自由貿易爲目标，中國汽車的關稅率将被要求降低。" 宮下正己說。
根據畢馬威對 RCEP 的一份解讀報告，得益于 2018 年汽車零部件整體降稅，中國對相關産品征收的關稅已經處于較低水平。整體來看，在 RCEP 項下，中國對于其他締約成員國，特别是對日本和韓國，設置的汽車産品降稅主要集中在技術含量相對較低或中國相關産業較爲成熟和發達領域，技術含量較高且對中國相關産業可能産生沖擊的産品領域未被列入降稅安排或被設置了較長降稅周期。在新能源汽車領域，中國未将日本、韓國的新能源整車和核心零部件锂離子電池列入降稅安排，但對這兩個國家的交流電動機給予了 16 年關稅降爲零的協定稅率安排。
山東大學商學院教授劉文對《财經》表示，汽車本來不是中國的優勢産業，但中國在新能源汽車領域實現了彎道超車，所以汽車談判可能會是一個焦點；另一個敏感的領域将是農産品，日本和韓國的農協力量強大，對于開放市場非常警惕。RCEP 框架下，日本對中國優勢農産品的降稅過渡期普遍超過十年，對東盟、澳大利亞、新西蘭的開放水平超過對中國和韓國，農産品将面臨更加激烈的市場競争。在 CPTPP 的前身 TPP 談判中，日本政府曾将大米、小麥、豬牛肉、乳制品、糖這五種重要農産品視爲 " 聖域 "，要求維持關稅。
互補與競争
過去幾年，中日韓三國貿易結構出現變化。日本和韓國對中國的貿易由過去的長期順差轉爲逆差。日本财務省今年 3 月發布的數據顯示，日本對華貿易已經連續 35 個月出現逆差。韓國則在 2023 年出現了對華貿易逆差，爲 31 年來首次。
宮下正己認爲，中日貿易結構的變化與雙方的原因有關。"2023 年中國 GDP（國内生産總值）的增長率爲 5.2%，比 2022 年上升了 2.2 個百分點，但房地産市場低迷、民間投資不振、消費意願低迷。日本經濟雖然處于緩慢地恢複局面，但在消費和投資上也缺乏力量。" 他說。
倪月菊指出，近年來，中國進出口商品占日韓進出口貿易的比重不斷增加，而日韓占中國的比重卻持續下降，中國由日韓兩國的貿易順差國變爲逆差國，說明中國商品的競争力日漸增強。她從出口商品結構的角度分析，認爲随着中國産業結構升級，由勞動密集型産品出口向資本和技術密集型産業出口轉變，對日韓貿易中高技術産品和中間産品的進出口呈明顯上升，這表明中日韓三國貿易結構由過去的垂直分工結構逐漸向水平分工轉變。
這種變化也體現在産業鏈的分工上。劉文表示，中日韓三國間産業鏈分工正在從垂直型向水平型轉變。中國由過去的下遊向中遊或者至少是中下遊轉變，三國産業競争性與互補性的變化将反映在中日韓自貿協定談判各方的訴求和出價中。
劉文在一篇發表于 2020 年關于中日韓自貿區的論文中分析，因爲日本的工業發展起步較早，産業結構相對成熟，目前處于工業化後期，在國際價值鏈分工中處于較高位置。中國經濟高速發展始自上世紀 80 年代初，目前處于工業化中期，在國際價值鏈分工中處于較低端位置， 兩國産業結構差距較大，因此表現出互補性更強的特點。
中韓之間行業的競争性則要強于中日之間，兩國既有新行業表現出的互補性，也有行業的互補性在消失。在工業領域，相對競争性和互補性差異不大，這與韓國的工業發展起步晚于日本但早于中國有關，中國在全球價值鏈分工的位置正逐步靠近韓國；在服務業出口中兩國表現出相對的互補性特點。
日韓之間行業的競争性要強于互補性。由于兩國工業化水平均較高，因此在工業領域的發展差距相對較小，在産業結構上表現出競争性特點，在服務業出口中則表現出相對互補性特點。
" 因此，從行業的競争性和互補性關系看，中日韓三國雙邊出口貿易中，中日之間的相對互補性最強，中韓次之，日韓之間相對競争性最強，但三國之間在服務業出口中均表現出互補性。" 劉文說。
汽車業是中日韓産業由互補轉向競争的一個最新例證。倪月菊在出席 2024 中日韓區域合作與發展論壇時以汽車行業的分工爲例，指出中日韓三國逐漸從垂直分工向水平分工轉變，在同一産業鏈上生産具有相似技術水平和附加值的産品，比如都生産高端汽車和新能源汽車。在傳統燃油車領域，中日韓三方産業分工中，互補性下降，競争性增強。在電動車領域，中國借助廣大市場、規模經濟優勢發揮，電動車的商業化先發優勢，競争力迅速提高。
在舊的互補性消退之時也有新的互補性在誕生。" 雖然同一領域的競争越來越激烈，但不同領域的互補性卻越來越高。例如，在北京車展上發布的豐田與騰訊的合作值得關注。" 宮下正己說。
爲何進展慢于 RCEP
中日韓自貿協定與 RCEP 的談判幾乎同時展開，都是在 2012 年 11 月宣布啓動談判。RCEP 已于 2020 年 11 月簽署協定，并從 2022 年 1 月開始正式生效，中日韓自貿區卻遲遲未能建立。盡管中日韓自貿協定隻有三個談判成員，但決定談判前景的因素卻異常複雜。
倪月菊認爲這與政治、經濟和大國博弈因素有關。" 從政治視角看，中日韓三國間存在複雜的曆史遺留問題和領土争端，這是影響三國之間政治互信的重要因素，也是影響中日韓 FTA（自由貿易協定）順利推進的重要原因。RCEP 雖然涉及的國家衆多，但在多邊框架下的談判，更有助于緩解直接的雙邊矛盾，使得談判能夠相對獨立地推進。" 她說。
從經濟視角看，中日韓三國均爲東亞地區的重要經濟體，雖然經濟結構仍有較大的互補性，但競争關系越來越明顯。特别是近年來，中國與日韓之間的競争關系日漸增強，尤其是在高端制造業和高新技術産業方面。而這些領域的談判涉及各自的核心利益，協調難度較大。RCEP 成員多，經濟水平差距大，互補性強于競争性，而且由于成員多，在談判過程中可以通過靈活的條款設計和分階段實施等方式，平衡不同發展水平國家的利益訴求。
從大國博弈視角看，全球及區域地緣政治局勢的變動、中美貿易戰、疫情沖擊、美國對中國技術封鎖等因素，都使得中日韓自貿協定談判不易達成共識 。
除了上述因素，劉文認爲，中日韓自貿協定談判推進緩慢的另一個原因在于三國對談判主導權各有主張。"RCEP 談判由東盟主導，東盟‘小馬拉大車’，促成了談判的完成。爲什麽中日韓自貿協定反而不好達成，因爲三方都試圖掌握談判的主導權。" 她說。
盡管困難重重，但總體而言三國都對中日韓自貿區的達成持積極态度。日本外務省網站針對中日韓自貿區提出，" 與主要貿易夥伴中國和韓國簽訂自貿協定，對于日本保持和促進經濟增長是必不可少的，重點是在 RCEP 之外可以增加多少附加值 "。
劉文團隊使用 SMART 局部均衡模型模拟分析的研究顯示，中日韓自貿區建成後将對三國的經濟增長和福利增進帶來巨大推動作用。從進口國視角看，日本獲得的總經濟效應最大；從出口國和雙邊貿易視角看，中國的關稅減讓将給日本和韓國的資本品以及工業用品帶來較大貿易效應，日本的關稅減讓将給中國的消費品、工業用品和韓國的工業用品、食品和飲料帶來較大貿易效應；從行業上看，中國和韓國的工業用品、日本的消費品的總貿易效應較大，中國的工業用品、日本和韓國的食品和飲料的福利效應最大。
