作 者丨杜巧梅
編 輯丨張明豔 , 江佩佩
在今年 2 月突然暴雷陷入經營危機半年後，威馬汽車再度迎來利空。
9 月 8 日晚間，Apollo 出行在港交所公告稱，相關各方已同意終止收購威馬協議，因此收購事項及配售事項将不會進行。公告提及終止收購的原因包括，全球市況動蕩、金融市場氛圍持續不确定和短期經濟複蘇等。
9 月 10 日下午，威馬汽車官博宣布，自願終止與 Apollo 出行在港交所的 RTO 進程。目前威馬汽車仍是 Apollo 出行的重要股東，未來将繼續支持 Apollo 出行的發展。
創始人被曝人在海外
曾高呼：" 像牲口一樣活下去 "
" 像牲口一樣活下去 "，在今年 1 月 12 日威馬宣布通過反向收購（RTO）登陸港交所消息當天，即将迎來 53 歲生日的沈晖在其個人微博上表示。
據财聯社記者獲悉，威馬創始人沈晖 " 人在海外 "，進一步表明威馬 " 翻盤 " 已希望渺茫。
據上證報，威馬汽車董事長沈晖的微信朋友圈公開更新至 2022 年 11 月 17 日
不過，半年多過去了，威馬的經營狀況并未實質性好轉，中國新能源汽車市場早已在價格中 " 天翻地覆 "。
百億交易突然終止！
逾 20 億融資灰飛煙滅
今年 1 月 12 日，Apollo 出行在港交所公告，公司全資附屬公司與威馬控股有限公司訂立收購協議，拟 20.23 億美元收購其全資附屬公司 WM Motor Global Investment Limited 的全部已發行股本，将通過以每股 0.55 港元的發行價配發及發行 288 億股代價股份的方式進行結算。
彼時，業内普遍認爲，通過對 Apollo 出行的反向借殼上市，陷入财務危機中的威馬汽車或許能獲得一線生機。
據接近威馬的人士透露，爲補充上市前現金流和所需運營資金，威馬獲得三筆、總額超過 20 億元人民币的融資。此外，RTO 完成即挂牌日，威馬預計還将完成不少于 5 億美元（33.7 億人民币）的股權融資。由此，威馬在近期大約可以獲得 54 億人民币左右的資金支持。
與此同時，上市後威馬汽車将進入二級市場，獲取更多融資渠道，也将解決威馬汽車的 " 燃眉之急 "。
" 從最初尋求海外上市到申請科創闆 IPO 再到今年向港交所遞表，威馬已經多次‘碰壁’。威馬想闖過‘生死關’，就必須上市。但不管是借殼還是反向收購，對威馬汽車而言，隻要能達到上市的目的就行。" 全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時表示。
而此時對 Apollo 出行反向收購的終止，無疑成爲壓倒威馬的 " 最後一根稻草 "，威馬的未來更加 " 生死未蔔 "。
多次陷入工廠停産、工人讨薪、銷售停擺危機
作爲國内最早一批造車新勢力，威馬一度是資本市場的寵兒，在 " 互聯網造車 " 飽受争議時，威馬順利拿到百度、騰訊、紅杉、成爲資本、SIG 等明星資本及地方政府投資。
包括百度、騰訊、紅杉中國等機構領投威馬汽車
公開資料顯示，從成立至今，威馬汽車共進行了 A 至 D 輪 12 次融資，威馬汽車經過 4 輪 12 次融資，累計融資約 410 億元。
" 我們很有信心成爲全世界第一家真正全年盈利的新造車企業，我們希望跑在特斯拉前面，也堅信能做到。" 沈晖在接受采訪時多次表示。
不過，7 年過去了，數百億資金投入下，曾經的造車新勢力 " 四小龍 " 境遇各自不同。在蔚來、小鵬已經各自完成 IPO 逐漸走向正軌、拜騰深陷 " 被申請破産重整 " 傳聞的同時，距離成功上市始終隻差臨門一腳的威馬汽車逐漸 " 掉隊 "。
根據威馬汽車此前發布的招股書，2019-2021 年，公司分别實現營收 17.6 億元、26.7 億元、47.4 億元；對應淨虧損分别爲 41.5 億元、50.8 億元、82.1 億元，虧損額持續增加。到 2021 年底，威馬汽車的負債總額達到了 406 億元；而截至 2022 年 3 月 31 日，威馬汽車的賬面剩餘現金及現金等價物僅剩 36.78 億元。
由于資金鏈緊張拖欠供應商賬款導緻核心零部件斷供，原計劃于 2022 年年内交付的 M7 也陷入停滞。
進入 2023 年以來，威馬又頻繁陷入工廠停産、工人讨薪、銷售渠道及售後停擺等衆多危機。
6 月 29 日，中國執行信息公開網顯示，因有履行能力而拒不履行生效法律文書确定義務，威馬汽車科技集團有限公司被上海市青浦區人民法院列爲失信被執行人，與此同時，威馬汽車董事長沈晖采取限制高消費措施。
不過，對于上述内容，7 月 4 日，威馬汽車官方微博發布消息稱 " 近日，有媒體報道了威馬汽車科技集團有限公司法人沈晖先生被限制高消費的消息。經核實，該限高令已撤銷。"
威馬方面表示，目前，各級各地政府持續關注和關心威馬汽車的脫困和發展，威馬汽車正在沈晖的帶領下，全力開展用戶服務，依法有序清償債務，并在積極推進新能源汽車出海計劃，有望于近期複工複産，恢複正常運營。
5 月 10 日，威馬汽車還與中國誠通生态有限公司就锂電池回收、電池銀行等項目簽署《戰略合作框架協議》。
7 月 11 日、7 月 25 日，威馬汽車又在其官方微博接連發布 living Engine 2.2 版本正式發布、新車整裝待發準備出海的消息，并表示威馬汽車複工複産的穩步推進。
不過，缺少造血能力又面臨經營困境的威馬汽車，風波并未停止。
天眼查 App 顯示，8 月 7 日，威馬汽車科技集團有限公司新增 3 條被執行人信息，執行标的總計 7659 萬餘元；8 月 11 日，該公司又被凍結股權數額 60 億人民币，凍結期限自 2023 年 8 月 11 日至 2026 年 8 月 10 日。
8 月 24 日，全國企業破産重整案件信息網顯示，湖北星晖新能源智能汽車有限公司新增一則破産審查案件。該公司成立于 2017 年 4 月，法定代表人爲威馬汽車董事長沈晖，注冊資本 60 億元，該公司由威馬汽車科技集團有限公司全資持股，是威馬汽車的制造公司，主要生産威馬 W6 車型。
反向借殼失敗早有端倪
事實上，爲簡化流程加快上市步伐，車企借殼上市此前已有先例，比如北汽新能源借殼前鋒股份實現 A 股上市，法拉第未來（FF）、極星等通過特殊目的收購公司 ( SPAC ) 登陸美股。日前，造車新勢力愛馳汽車也被傳出将通過反向借殼華夏博雅 ( 北京 ) 教育科技有限公司實現赴美上市。
" 借殼上市或者通過被收購上市也就是特殊目的收購公司 ( SPAC ) 上市，在美股市場比較常見。爲了吸引上市公司，港交所從去年下半年開始借鑒納斯達克，給需要融資的企業提供上市渠道。但目前港交所特殊目的收購公司太少，上市機制也不是太健全。" 曹鶴表示，威馬通過借殼登陸港股的可能性不大。
公開資料顯示，Apollo 出行原名力世紀有限公司，成立于 2002 年，是一家港股上市公司，主營業務是珠寶産品制造及銷售。2020 年 3 月，力世紀收購前身爲德國的小衆超級跑車制造商 Gumpert 的 Apollo，并向新能源汽車轉型。
在 2020 年的上海進博會上，Apollo 曾發布全球限量 10 輛、售價高達 3000 萬美元的全球首款碳纖維量産超跑 Apollo IE。
2022 年年初，威馬汽車通過一系列換股方式獲得力世紀 28.51% 股權，成爲了力世紀最大的單一股東。同時，威馬汽車創始人沈晖被任命爲力世紀非執行董事兼聯席主席，成爲力世紀的實控人；作爲曾經威馬汽車創始團隊核心成員之一的戚正剛也被任命爲 Apollo 總經理。
截至目前，威馬控股擁有 Apollo 出行約 23.67% 股權，爲後者的主要股東。沈晖（連同其配偶王蕾）直接及間接持有威馬控股已發行股份總數的 30.82%，也是 Apollo 出行的主要股東。
2022 年 8 月 26 日，力世紀中文名稱變更爲 "Apollo 智慧出行集團有限公司 "。一個月後的 9 月 29 日，力世紀又将上市公司簡稱變更爲 "Apollo 出行 "，宣布全面進軍新能源汽車領域，未來将主要聚焦在豪華電動車市場。
而據接近威馬汽車的知情人士稱，Apollo 出行是威馬汽車走向高端市場的重要布局。
據悉，Apollo 出行計劃每年推出至少一款産品，車型将支持高度定制化，價位區間可能在 50 萬 -100 萬元。Apollo 首款車型爲電動跑車 Roadster，計劃于 2024 年初正式上市。
不過，目前汽車銷售以及出行服務并非 Apollo 出行主要的營收來源，未來能否成功轉型也存在較大的不确定性。
Apollo 出行财報顯示，今年上半年集團收入 1.276 億港元，同比下滑 72.5%。其中包括出行服務分部收入約 360 萬港元、銷售珠寶産品、鍾表及其他商品所得收入約 1.032 億港元及貸款融資利息收入約 0.207 億港元）。
報告期内，出行服務分部收入減少是由于車載平台授權的授權收入減少、下一代頂級超跑仍在開發帶來的銷售及分銷汽車減少以及 2023 年 2 月出售 Ideenion Automobil AG 及其附屬公司。
市場淘汰賽加劇
在這一輪新能源汽車淘汰賽中，頭部車企如特斯拉、比亞迪等推出更有競争力的産品價格以增強頭部效應，傳統車企如長安、長城等加速向新能源汽車轉型，全球汽車巨頭大衆、豐田等宣布擴大中國研發話語權并推出更适合中國市場的新能源産品，蔚來和小鵬則通過下調新品售價或尋求外援扭轉了頹勢。
與此同時，在 " 白熱化 " 的淘汰賽中，與威馬相似，愛馳、天際奇點等企業也面臨停擺。
6 月 27 日，一篇題爲《呼喚正義！近 2000 個家庭向愛馳汽車集體讨薪》的信在社交媒體流傳。文章顯示 " 我們深陷困境，已經忍耐了超過三個月的漫長等待，卻沒有人站出來回應我們的關切和訴求，得到的隻是被無視，已讀不回，拒接電話甚至拉黑，斷薪資，斷社保，無休止的居家辦公直到 2000 個家庭慢慢消融。"
同一日，天際汽車也被供應商追讨千萬貨款。
據全國企業破産重整案件信息網 7 月 5 日公告文件顯示，安徽銅陵中級人民法院于 6 月 26 日受理安徽奇點智能新能源汽車有限公司破産清算一案，并于 6 月 30 日指定銅陵金健會計師事務所擔任管理人。該院定于 2023 年 10 月 10 日召開第一次債權人會議。此外，奇點公司共有職工債券 30 筆，總額超過 601.29 萬元。
而尾部造車新勢力生死存亡背後，是業界對當前中國車市已進入激烈淘汰賽的一緻認同。
數據顯示，目前中國汽車市場現存 148 個汽車品牌，其中中國品牌 114 個，外資品牌 34 個，其中 20% 的頭部企業掌握着超過 90% 的市場份額。
" 今年複雜的市場情況，可能會在一定程度上加速一些銷量規模小、資金鏈緊張的弱勢品牌淘汰。" 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示。
長安汽車董事長朱華榮則多次在公開場合表示，未來三年内，中國市場或有 70% 的品牌面臨 " 關停并轉 "；廣汽集團董事長曾慶洪也指出，中國汽車市場未來可能隻剩下 5 個玩家。華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東公開表示，站在五年或十年這種更長遠的維度去看，未來能夠活下來的還是少數廠家。
在業内人士看來，當前的競争階段已經不再是依靠一兩個爆款車就可以活下去，企業需要持續的現金流和可用于市場競争的現金儲備，拼的是企業的整體運營效率、質量、規模、體系能力等。
" 造車新勢力一直以來以虧損來沖銷量的模式肯定是有問題的，包括威馬也是，我認爲整個行業都有問題，大家競争的方式就是持續燒錢，以虧損沖銷量模式難持續。" 去年 11 月，沈晖在接受采訪時表示，" 蔚來賣一輛 11.5 萬虧損，威馬跟小鵬差不多，每輛車虧損 5-6 萬，零跑虧損 4 萬多，都是财報的數字。如果行業要健康發展，一定要盈利。公司要持續經營就要盈利、要開源節流。如果‘開源’是虧的，不如緩一緩，先把價值鏈理順。"
對于威馬而言，對 Apollo 出行反向收購的終止無疑是雪上加霜。市場淘汰賽中，威馬汽車這家明星造車新勢力的走向，21 世紀經濟報道記者也将持續關注。
部分來源引自财聯社
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本期編輯 江佩佩 實習生 趙鳳鈴
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