對那些在德國狼堡裏的大衆人來說，似乎昨日還在嘲笑甚至鄙夷中國汽車都是 " 皮尺部 "、對長城汽車借鑒途觀不屑一顧，才短短幾年時間，才發現這個德國巨無霸在中國這個全球最大的汽車市場頹勢盡顯。
近期，網絡上有個自稱前大衆汽車員工發了 5000 字長文來曆數大衆汽車的問題，責之深，恨之切，雖說沒法證明該作者真實身份，但文章還是引起了不少業内人士的關注。
作爲全球最大的車企，大衆汽車在中國深耕了 40 多年，連續多年市場占有率第一，神車光環無出其右，而在電動化的浪潮中，卻逐漸落伍，無論是工會掣肘、還是對中國市場的輕視，以及研發進度的緩慢，都拼命拖着這個龐然大物順利轉型。
而狂砍 770 億元預算、與小鵬汽車、VIVO 結盟能夠提升大衆在中國市場的競争力嗎？" 激進 " 的大衆能否保持并重現當年的輝煌？
學卡拉 OK 救不了大衆
" 對于德國司機來說，可能不會看重中控屏中集成卡拉 OK 等功能；但在中國，如果大衆汽車不能提供這些功能，就會令另一些消費者失望。"2021 年，大衆集團工會主席丹妮拉 · 卡瓦洛對大衆首批電動車型 ID 系列的慘淡表現一錘定音。
雖然連網友都知道，爲了唱歌而買車的用戶根本寥寥，10 元錢一個手機支架了解一下，但大衆的高管對中國市場的了解，還是讓人吃了一驚。
從上世紀 80 年代進入中國，大衆一直牢牢地把研發放在狼堡，在華合資公司主要負責本土化生産、銷售，因此有了 " 中方想改一個螺絲釘都不行 "、上汽大衆的朗逸被戲稱爲中國特供版‘德原朗’的逸聞趣事，消費者也以買了一輛 " 原汁原味 " 的大衆車而驕傲。
這種在中國市場 " 重銷售，輕研發 " 的模式，一開始還不錯，但随着中國汽車市場越來越成熟，競争越來越激烈，反而起到了反效果。
國六标準正式實施後包括途觀、探嶽等安裝的顆粒捕捉器出現大範圍堵塞、油耗驟增的問題，對此售後會建議車主去跑一趟高速，讓顆粒物充分燃燒，甚至鹹魚上出現了代跑高速的産業鏈。直到兩年多後，大衆才推出了 EA211 發動機的最新版本。
在電動化和智能化方面，日耳曼人的自大最先被打破。今年的上海車展上，中國車企已經在展示車機甚至可以用外語和方言控制，而大衆 ID7 車門緊鎖，在大屏幕上展示提前錄好的車機 demo。
但是，" 大人，時代變了。" 當評價一輛車不僅僅是動力、操控，習慣了俯視中國市場的狼堡，如何應對這樣的時代巨變？
得了大公司病，可能要命
大衆不是沒有意識到自己的問題所在，但對于這樣一個全球 67 萬人的企業而言，體系臃腫，人員衆多，機構繁雜，要落實和實施深刻的變革必定會觸犯到很多人的利益。
要推行電動化，精簡人員，工會第一個不答應。大衆從寶馬高薪挖來推動電動化變革赫伯特 · 迪斯，想在大衆内部精簡機構，大規模進行電動化數字化轉型，希望裁撤掉 23 萬德國員工中的 3 萬人，與工會理事會沖突不斷，然而迫于工會保護工作崗位的壓力難以徹底實施，最後黯然下台。
但是變革迫在眉睫。由于子公司 CARIAD 軟件開發嚴重滞後，去年 7 月還導緻保時捷 ( Macan EV ) 、奧迪 ( Artemis 項目 ) 和賓利 ( Bentley ) 電動汽車的主要新車型發布延遲，并耽誤了大衆 ID 系列車型首次亮相，據德國《經理人》雜志報道，大衆汽車打算在軟件子公司 CARIAD 裁掉 1/3 的員工，約 2000 人，據說該項計劃已經被董事會批準，從 2024 年開始，2025 年結束。
大衆集團旗下乘用車品牌 CEO 施文韬近期也警告稱，旗艦業務 " 沒有從我們的汽車上賺取足夠的利潤，無法獨立爲 ( 向電動汽車 ) 轉型和我們自己的未來提供資金 "。" 我們的管理成本太高，工廠效率不夠高，成本明顯高于競争對手。"
今年 6 月，大衆宣布計劃到 2026 年，削減 100 億歐元成本，以在競争日益激烈的電動汽車市場提高利潤率。而工會在 7 月份時曾表示，削減成本的同時不能 " 裁員 "，直到 2029 年都得确保工作崗位。
内部變革開展不力，裁員又受阻，大衆就打起了中國合作夥伴的主意。大衆汽車斥資 7.05 億美元（約合人民币 50 億元）獲得小鵬汽車 5% 的股權，開發兩款純電動車型，車機和智能座艙将由小鵬汽車打造。CARIAD 中國近期也宣布和 vivo 達成合作，成立 " 手車互融聯合創新實驗室 "，專注智能手機與智能汽車領域的互聯創新和長期合作。
最危險的不是大衆
如果互聯網上的口水戰和輿論風向能夠左右行業起伏興衰，那麽全球最大的車企之一大衆汽車早已在中國網友的口誅筆伐中倒下了。
誠然，大衆汽車在燃油車領域積累的優勢正在衰弱，在電動車領域進行的巨額投資還沒帶來豐厚的回報，但從近期大衆更新的 2023 财年預測值來看，大衆今年預計将交付 900-950 萬輛，銷售額有望比前一年增加 10% 至 15%，淨利潤約爲 225 億歐元（約 1735.4 億人民币）。
因爲無論從盈利狀況、市場基礎還是電動化投入的力度來看，不少躺在合資政策上睡大覺的央企和國企都更危險。相比大衆，前三季度比亞迪淨利潤僅有 214 億元，銷量最高的上汽集團淨利潤僅有 114.07 億元。
還有不少國内的車企一無燃油車優勢，二沒在電動車領域拔得頭籌，一邊靠合資車不再豐厚的利潤養着，一邊爲網絡鍵盤俠們口中中國汽車憑借電動化和智能化撬動了全球最大的汽車市場而沾沾自喜，沒有意識到，若離開了政策的保護，自己什麽都不是。
所以，與其擔心大衆未來在中國的命運，我們也許更應該想想，少了外資的拐杖，屆時那些大型國企該怎麽辦？
大衆放下身段與小鵬汽車結盟了，而那些中國汽車制造商能夠像大衆一樣和其他造車新勢力并肩向前嗎？
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