圖片來源 @視覺中國
文 | 甲子光年，作者 | 塗明，編輯 | 趙健
「甲子光年」獲悉，自動駕駛企業文遠知行已于 2022 年 11 月完成新一輪融資，此輪融資由國家開發銀行領投，融資之後文遠知行的估值已超 50 億美元。
對此，文遠知行向「甲子光年」表示 " 暫時不做回應 "。
過去一年，全球自動駕駛賽道冷風岑岑，Aurora、圖森未來、Embark 等美股上市公司市值與高峰期相比均下跌九成以上，福特和大衆共同投資的 Argo AI 等創業公司更是直接倒閉。
中國的投資者在去年對自動駕駛賽道普遍悲觀。經濟環境下行時，缺乏自我造血能力的自動駕駛企業無法讓投資者預見到可靠的退出路徑，而此前較高的估值又極大增加了投資者的入局成本。據公開資料，2022 年國内自動駕駛領域共發生融資事件 92 起，披露融資額累計達 178 億元，較 2021 年同期分别下降了約 30% 和 60%。
在這一背景下，文遠知行斬獲新的融資，實屬不易，對于自動駕駛行業或許有很多積極的意義。
2020 年以後，大部分自動駕駛企業均加速跑馬圈地，而在 2022 年的資本寒潮中，資本向頭部企業集中的趨勢愈發明顯。文遠知行的估值在自動駕駛行業中位居第二，僅次于小馬智行（估值 85 億美元）。據已披露信息，2022 年，文遠知行收獲了三輪融資，總融資額超 4 億美元，在國内 L4 級自動駕駛企業中位列第一，投資方主要包括兩個戰略投資者——廣汽集團和博世。
在融資消息披露前不久，文遠知行創始人兼 CEO 韓旭在朋友圈表示 " 文遠知行的現金儲備足夠公司在沒有任何收入的情況下支撐 6~7 年。"
從技術路徑上看，文遠知行長期以來一直以 L4 作為落地方向。韓旭曾表示，L4 才是真正代表未來的技術。L4 的核心是通過技術取代司機，由此重塑出行市場，而在韓旭眼中，智能水平更低的 L2 和 L3 重點是輔助駕駛，" 是車企的事情，由車企來主導會更好 "。
目前，文遠知行已經推出無人出租車（Robotaxi）、無人小巴（Mini Robobus）、無人貨車（Robovan）、無人環衛車（Robo Street Sweeper）四大産品矩陣。
轉變發生在 2022 年。當外部環境開始下行，直達 L4 的發展路徑因商業化難度大、研發成本高而進入低谷期，市場需要看到 L4 自動駕駛企業拿出更多的業務落地進展；與此同時，L2、L3 級輔助駕駛量産方案迎來了上車潮，Momenta 的前裝量産輔助駕駛解決方案 Mpilot 上車比亞迪、上汽，毫末智行的領航輔助駕駛功能 NOH 搭載于長城魏牌摩卡車型，華為城市領航輔助駕駛系統 NCA 則在極狐阿爾法上大展拳腳 ....
如今，L4 企業降維做 L2、L3 的業務正成為一種趨勢。在獲得博世的戰略投資的同時，文遠知行宣布開拓高階智能駕駛産品線，将與博世聯合開發 L2~L3 級高階輔助駕駛系統方案，并計劃在 2023 年實現量産上市。韓旭透露，雙方的合作是目前為止國内 L2、L3 領域規模最大的項目之一。
出發！走跨越式路線
中國自動駕駛的商戰故事始于 2013 年。彼時，百度成立深度學習研究院，李彥宏親任院長，并借此組建了自動駕駛研發團隊。當百度的無人駕駛車輛在北京和加州測試道路上奔馳時，一批世界級的優秀科學家也齊聚百度，而其中相當一部分人才，都在不久後成長為中國自動駕駛賽道的第一批領軍人物。
韓旭正是其中之一。2014 年，主攻計算機視覺與機器學習方向的韓旭獲得密蘇裡大學終身教授一職還不滿一年，百度的無人駕駛項目也剛剛啟動。在百度看到實踐機會的韓旭立即給時任百度首席科學家的吳恩達寫了封信，表達了想做自動駕駛的渴望。在吳恩達的引薦下，韓旭加入了百度北美研究院，主要負責深度學習。
彼時，百度的自動駕駛項目還隻是深度學習研究院下屬的一個子項目，規模有限。直到 2016 年，百度開始發力自動駕駛，單獨成立自動駕駛事業部，其首席科學家正是韓旭。在韓旭任内，百度的無人車成功落地，并亮相世界互聯網大會。2017 年 4 月，百度阿波羅計劃在上海車展面世，并在今天以 400 億美金估值，與通用 Cruise 和谷歌 Waymo 一起成為全球無人車頭部三強。
而恰恰是在同一時間，韓旭與前百度 SVP、自動駕駛事業部總經理王勁先後離職，他們在矽谷創辦了文遠知行（當時舊名 " 景馳科技 "），王勁任 CEO，韓旭是聯合創始人兼 CTO。百度阿波羅的業務一把手與技術一把手同時離職，這在當時的自動駕駛行業中卷起了不少波瀾。
在負面影響中，最廣為人知的即是百度起訴王勁違反競業協議，以侵犯商業秘密為由将王勁及景馳科技訴至法院，索賠 5000 萬元。對于一家科技初創公司而言，此類糾紛的打擊頗為緻命。有投資人曾認為，來自百度的訴訟切實影響到了景馳科技後續的融資，也使這家公司陷入到漫長的内部紛争之中。
與百度的争執最終以王勁離職、韓旭挂帥畫上句号。2018 年 3 月 22 日，韓旭正式接替王勁任職 CEO，但僅四個月後，景馳科技就又因聯合創始人潘思甯與總裁兼 CFO 呂慶之間的分歧而陷入到對公司控制權和股權的争奪之中。這種内部動蕩直至當年 11 月才基本結束，在風雨飄搖中，景馳科技完成了艱難的起步，并更名文遠知行。
當時的自動駕駛行業有一個後來延續至今的技術路線之争。
" 漸進式路線 " 追求從 L2 級的輔助駕駛逐步向 L4 級的無人駕駛過渡，以改善司機駕駛體驗為目标，主導者通常是車企以及 Tier1（一級供應商）；" 跨越式路線 " 追求一步到位實現 L4，旨在通過 AI 司機替代人類司機，以百度、谷歌 Waymo 等科技公司為主導。
彼時自動駕駛剛剛興起，投資人通常更加青睐 " 颠覆式創新 "，因此市場上能夠重塑出行産業的跨越式路線公司往往更容易得到更高的估值、更多的融資。
出身百度的文遠知行便是跨越式路線的代表玩家。韓旭曾表示，文遠知行沒有做 L2、L3，是因為他們認為 L4 真正代表未來，" 我們期待一個人不需要駕照就可以坐在車裡面。L2、L3 我覺得是車企的事情。所以車企來主導比較好。"
整裝出發的文遠知行很快踏上了發展的快車道，在創立五個月後拿到了來自啟明資本、華創資本等機構的 5200 萬美元 Pre-A 輪融資，且收獲了英偉達 GPU Ventures 這一重要資方，後者為文遠知行車載計算能力的提升提供了技術支持。
除了英偉達以外，在 2018 年的 A 輪融資中，文遠知行還獲得了來自雷諾日産三菱聯盟 Alliance RNM 的戰略領投，成為中國首家獲得全球汽車制造商戰略投資的 L4 級自動駕駛企業。通過融資手段在産業鍊中尋求強強聯盟是文遠知行最常用的打法，此後，文遠知行又通過融資獲得了宇通客車、商湯科技、廣汽集團、博世等一衆在汽車産業鍊中頗具分量的 " 大廠 " 的支持。
借助融資，文遠知行已搭建出一套貫通車企、一級供應商、技術提供商和運營合作方的完整産業鍊生态。韓旭曾表示，文遠知行在融資過程中看重的不隻是資金，更重要的是投資方在技術、管理、産品落地等層面帶來的巨大資源，這将幫助公司打通無人駕駛的上下遊産業鍊。
" 鐵三角 " 模式與多落地場景
和大部分 L4 自動駕駛公司一樣，文遠知行的第一個落地場景是市場規模最大的 Robotaxi，這是一個萬億市場。
在公司成立後的 81 天，文遠知行完成了首次開放道路無人駕駛測試，并在創立半年内打造出全國第一支可運營的無人車隊。2018 年 11 月，文遠知行的第一輛 Robotaxi 在廣州白雲城落地，一年後 Robotaxi 車隊正式在廣州開啟運營服務。
不過，颠覆式創新的背後往往是颠覆式的難度，Robotaxi 落地運營的成本居高不下。L4 技術在早期不被量産車型需要，隻能小規模生産，而實現 L4 技術所需的激光雷達、自動駕駛計算單元等硬件價格又極為昂貴。在文遠知行創立的 2017 年，僅一顆 64 線激光雷達的成本就高達 8 萬美元，而這樣的雷達一輛車需要搭載 2 至 6 顆不等。在無人車能正式實現商業化運營之前，路測本身不帶來收入，而即使在商業化運營後，向乘客收取的乘車費用也并不足以覆蓋車輛的改裝和運營成本。
對此，文遠知行在 2019 年 8 月創新性地提出了 " 鐵三角 " 模式來進行商業模式的探索——分别為 "AI技術公司、車企 / 一級供應商、出行服務平台 "
在鐵三角模式中，Robotaxi 做了細緻的分工：自動駕駛企業（具備 L4 級自動駕駛解決方案）依靠主機廠建立車隊（提供汽車平台和零部件），依靠出行公司（如網約車、分時租賃、出租車等企業）獲取 C 端用戶，大家各取所長，聯合産業上下遊打造自動駕駛生态圈。
文遠知行扮演着 AI 公司的角色，其合作的車企包括宇通集團、廣汽集團、雷諾日産三菱聯盟以及江鈴福特，合作的平台方為高德地圖、中通快遞、廣州白雲集團以及廣汽與廣州公交集團旗下的如祺出行。
凱輝基金合夥人李貿祥曾評價鐵三角模式是一種 " 借力打力 " 的打法，" 如果自動駕駛這件事情完全是一家扛在自己的肩上去做，成本可能放大了 3~4 倍，甚至遠不止于此。如何去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，這也是一個競争實力的表現 "。
在文遠知行之後，許多自動駕駛企業也采用了類似的模式，比如元戎啟行在出行平台上選擇了曹操出行，車企則選擇了東風汽車；Momenta 登陸的出行平台是享道出行，合作車企為上汽集團；小馬智行則與中國外運、三一重卡宣布達成智慧物流戰略聯盟，共同構成無人重卡領域的 " 鐵三角 "。
不過，目前為止 " 鐵三角 " 模式的成本分攤與收益分成規則尚未成熟，比如目前占據 Robotaxi 成本最高的整車成本由 " 哪一角 " 來買單仍然沒有形成共識，有從業者表示，該模式目前仍然 " 是一個 case by case 的過程 "，甚至有從業者認為 " 鐵三角模式是一些自動駕駛公司自己想象出來的模式，不具備市場可行性。"
即使到今天，Robotaxi 規模化的商業化落地條件還遠遠不夠成熟，即使最樂觀的預期，至少也需要到 2025 年。
因此從 2020 年開始，文遠知行開始多場景落地戰略。
2020 年 12 月，文遠知行獲得國内商用車巨頭宇通集團的 2 億美元戰略投資，并在兩個月後于廣州國際生物島發布其自動駕駛微循環小巴，由此踏入 Robobus 市場；2021 年 7 月，文遠知行全資收購無人駕駛物流行業的創業公司牧月科技，并在 9 月發布了與江鈴福特共同開發的 L4 級自動駕駛貨運車（WeRide Robovan），進軍同城貨運賽道；而等到 2022 年 4 月，文遠知行再度推出前裝量産全無人駕駛環衛車（Robo Street Sweeper），入局環衛賽道。
正在進行灑水作業的文遠知行無人環衛車
至此，文遠知行形成其 " 一套平台，兩大場景、四套産品 " 的産品矩陣——其核心平台是自動駕駛通用技術平台 WeRide One，兩大場景分别是乘用出行和貨運商用，四套産品則是無人出租車、無人小巴、無人貨車和無人環衛車。
多場景落地也為文遠知行帶來了更多的營業收入。韓旭曾透露，文遠知行自創業以來累計收入達到約 1 億美元。啟明創投創始主管合夥人邝子平認為，文遠知行可能是世界範圍内唯一實現這一量級收入的 L4 級自動駕駛公司。
更大的轉型：降維殺入高階輔助駕駛戰場
雖然文遠知行是 " 跨越式 " 路線的代表玩家，但如今這種定義已經不再準确。
2022 年 5 月 25 日，文遠知行宣布獲得了博世的戰略投資，同時官宣了與博世的戰略合作計劃——雙方将共同開展高階輔助駕駛項目的研發，聯合推動 L2~L3 級智能駕駛産品的前裝量産及市場化應用。博世智能駕駛事業部中國區總裁李胤曾表示，博世與文遠知行的合作是目前為止國内 L2~L3 領域訂單規模最大的合作項目之一。
這是文遠知行發展過程中的一大重要轉折點，标志着文遠知行正式撕下 " 跨越式 " 玩家的标簽，降維進入輔助駕駛的市場。
L4 公司降維做 L2，文遠知行并不孤單。2022 年至今，就有包括文遠知行在内的至少四家 L4 公司，推出了面向主機廠的 L2+ 級前裝量産解決方案：
2022 年 5 月，原本聚焦在 Robobus 賽道的輕舟智航，發布前裝量産解決方案 DBQ V4（中文名乘風）
2022 年 8 月，在環衛、物流、特種車輛均有落地的 L4 公司智行者，發布高速領航輔助駕駛系統 H-INP；
2023 年 1 月 11 日，小馬智行宣布智能駕駛業務産品線成立獨立事業部，推出智駕軟件品牌 " 小馬識途 "。
至此，争論了幾年的自動駕駛路線之争似乎有了結果。L4 的故事并沒有結束，但商業化路徑更明确、自我造血能力更強的 L2+ 漸進式路線已經占得了上風。
輔助駕駛是一個真正的紅海市場，參與者不僅是車企，還包括博世、大陸、Mobileye 等國際巨頭。在過往數年中，國内也有諸多漸進式自動駕駛企業深耕于此，代表企業包括 Momenta、宏景智駕、MINIEYE、福瑞泰克、魔視智能、縱目科技、德賽西威、毫末智行等等，并且不少企業已經小有成績。
和絕大部分 L4 企業對收入絕口不提形成鮮明對比的是，不少 L2+ 路線的企業選擇主動披露收入情況。
MINIEYE CEO 劉國清曾表示，MINIEYE 的前裝量産高階輔助駕駛産品已出售給包括一汽、吉利、上汽、比亞迪在内的四十餘家汽車主機廠，2021 年出貨量超 40 萬套，營收破數億元；宏景智駕 CEO 劉飛龍在 2022 年「甲子引力」透露，公司已推出包含 L2、L2+、L3 在内的完整産品線，服務客戶包括理想、長城、上汽、比亞迪等，2022 年上半年的訂單額已達 4.9 億元，預計 2022 年實際營收将超 2 億元。
作為新玩家參與本就是紅海的市場，L4 公司的降維之戰并不會特别順利，尤其是 " 工程化能力 " 常被質疑。
L4 公司的長闆在于技術，比如算法與數據驅動的能力。但若考慮量産，技術可能不是最重要的，車企最看重的是工程化能力——既要滿足車規級要求，比如安全性、可靠性，又要滿足低功耗、低成本的要求。對于沒有多少量産經驗的 L4 公司來說，這通常是最大的軟肋。
L4 公司的機會一方面在于 " 時機 " ——城市 NOA 尚未規模化普及。
城市 NOA 指在喧嚣的城市場景實現導航輔助駕駛，是當前輔助駕駛的高地，目前進展最快的是華為、小鵬與毫末智行三家，已經在 2022 年向部分城市的用戶推送。而城市場景涉及的紅綠燈識别、人車交互、交通标志、道路施工等大量複雜場景，與 Robotaxi 非常接近。
目前城市 NOA 尚未大規模落地，L4 公司或許可以憑借豐富的 Robotaxi 的運營經驗進行恰如其分的卡位。
L4 公司的另一個機會是 " 捷徑 " ——與博世、大陸等國際 Tier1 巨頭合作。
博世、大陸雖然可以提供傳統 ADAS 能力（或者傳統意義的 L2），但随着大算力芯片、域控制器與中央計算平台等技術的推動，其 L2+ 及以上的高階輔助駕駛能力并不出衆，甚至可以說與新興創業公司站在了同一起跑線，因此國際 Tier1 會通過投資、并購等方式進行産業布局來補齊能力。
目前，大陸集團投資了魔視智能，博世則是投資了 Momenta 與文遠知行。
韓旭曾表示，相較于 L2~L3 級輔助駕駛技術，文遠知行的自動駕駛通用技術平台 WeRide ONE 在軟件系統上的能力更為突出，可以幫助博世完成軟件開發，同時做好自動駕駛的數據閉環。博世中國執行副總裁徐大全認為，博世選中文遠知行作為合作方，主要是看重其在感知及決策規劃方面的積累。
文遠知行與博世的合作已經有了新的進展。去年 11 月，博世宣布其與文遠知行合作的 L2+ 級高階輔助駕駛項目已獲首個客戶定點，被客戶指定為批量配套供應商。預計該方案将于 2023 年量産上市。
今年 1 月 5 日，文遠知行的全新一代自動駕駛傳感器套件 WeRide Sensor Suite 5.1（WeRide SS5.1）亮相 2023 年國際消費電子展（CES），該傳感器是為滿足文遠知行 L3 級高階智能駕駛的大規模量産需求而設計，可适配 L2~L4 各級自動駕駛解決方案。
安裝在車頂的 WeRide SS5.1，形似羽翼
在未來，文遠知行能否成功将 L4 技術轉化成 L2~L3 成果，以及其高級輔助駕駛解決方案在量産後能否殺入 " 決賽圈 "，仍是一個未知數。
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