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廣汽集團全系産品頹勢仍在繼續。
10 月 9 日，廣汽集團 9 月産銷快報顯示，旗下自主品牌唯一一個産量正向增長的廣汽傳祺，銷量也進入到同比下降的階段。這意味着廣汽集團旗下的廣汽傳祺、廣汽埃安、廣汽本田、廣汽豐田等四個主要整車業務銷量全面進入到負增長階段。
和銷量負增長的趨勢相比，對于曾經這家中國最有發展前景和市場活力的國有汽車集團來說，這意味着廣汽集團越來越接近自身的盈虧平衡線。目前在中國的國有車企中，隻有東風汽車集團屬于虧損階段，而東風的虧損源自于合資業務的全面淪陷，自主業務隻有舉集團之力不計成本投入的岚圖在苦苦支撐。目前其他國有車企還是處在一個相對穩定的盈利期。随着廣汽集團三季度銷量的層層遞減，這表明今年第三季度廣汽集團的利潤将受到重大影響。
廣汽集團哪裏病了？除了合資日系品牌大範圍下降，爲什麽曾經活力很足的燃油品牌廣汽傳祺，以及僅次于中國比亞迪的新能源品牌廣汽埃安，如今也出現了頹勢？除了大家看到的銷量下滑之外，廣汽集團旗下的品牌尤其是自主業務，在智能三電上爲什麽沒有打出自己應有的商業結果？曾經的彈匣電池以及融資近 1 億美元的禾多科技最近也沒了聲量，甚至傳出禾多科技 CEO 倪凱也轉身加盟四維圖新。廣汽集團的病可能不止是在銷量上，還有内部體系上。
廣汽集團銷量全面淪陷 半年扣非淨利虧損 3.38 億元
廣汽集團季度報顯示，今年一季度，歸屬于上市公司股東的淨利潤約 12.20 億元，同比下降 20.68%。今年上半年，廣汽集團淨利潤爲 15.16 億元，同比下降 48.88%。結合這兩組數據來看，也就是說今年第二季度，廣汽集團的淨利潤僅爲 2.96 億元，環比下降 75.74%，這對于廣汽集團來說已經接近虧損平衡線。
廣汽集團前三季度産銷快報顯示，今年一至三季度銷量分别爲 53.99 萬輛、62.31 萬輛、63.12 萬輛，與去年同期相比均處于同比兩位數的下降态勢。
分品牌來看，今年前三季度，廣汽集團旗下各業務中，唯一保持生産量微增長的廣汽傳祺，在今年前三季度累計銷量也出現了同比下降 6.41%。另外，曾經銷量僅次于比亞迪的廣汽埃安，今年前三季度累計銷量爲 22.67 萬輛，同比下降 35.4%。
廣汽集團一季度産銷報顯示，廣汽本田、廣汽豐田、廣汽傳祺、廣汽埃安四大業務銷量同比表現分别爲 -21.74%、-29.07%、2.25%、-37.6%，可以看出僅廣汽傳祺保持同比增長。今年上半年，廣汽集團旗下的四大業務銷量同比表現分别爲 -28.28%、-25.80%、0.44%、-39.65%，其中廣汽傳祺同比增速放緩，而廣汽埃安的銷量同比下降幅度進一步拉大。當第三季度銷量報出爐後，發現廣汽集團四大業務闆塊已經全部呈現同比下降态勢。
從半年業績報來看，今年上半年，廣汽本田營收爲 306.68 億元，同比下降 28.35%；廣汽豐田營收達到 521.5 億元，同比下降 29.58%；廣汽傳祺營收爲 254.59 億元，同比下降 11.39%；廣汽埃安營收爲 124.01 億元，同比下降達到 44.61%，已經接近腰斬狀态。
今年上半年，廣汽集團淨利爲 15.16 億元，同比下降 48.88%；扣非後淨虧損爲 3.38 億元，而上年同期的淨利爲 27 億元。這意味着廣汽集團的主營業務實際上已經虧損。從季度銷量來看，廣汽集團總體銷量同比下降趨勢呈現加速态勢，這意味着在第三季度，廣汽集團的利潤将不容樂觀。
當然不排除廣汽集團爲了維持利潤報表爲正，會在其他層面上進行降本增效，亦或是通過财務手段維持自己的正向利潤，但從主營業務來看，現階段的廣汽集團主營業務利潤已經是全面淪陷。值得一提得是，在現在國有車企大範圍布局新能源汽車業務情況下，1-9 月國有車企新能源汽車中，上汽集團新能源銷量爲 74.8 萬輛，同比增長 15%；東風汽車集團新能源銷量爲 26.7 萬輛，同比增長 15.4%；北汽新能源銷量爲 6.78 萬輛，同比增長 23.9%；長安自主新能源銷量爲 44.76 萬輛，同比增長 46%。可以看出，隻有廣汽集團新能源汽車出現大幅度下滑，達到 28.3%。在 9 月份，廣汽集團新能源單月産量更是同比下降 44.6%，幾乎呈現腰斬态勢；月度銷量同比下降 19.11%。
從細分車型來看，廣汽集團的轎車、SUV 月度銷量同樣呈現下降态勢，前 9 月累計銷量中，隻有 MPV 車型保持同比 0.35% 增長，這意味着，廣汽集團無論是燃油車還是新能源汽車已經呈現全面失守。
廣汽集團面臨的兩大問題：合資拖累 + 自主迷茫
受自主品牌崛起影響，早在前年開始合資品牌在華表現就已出現疲軟态勢，2022 年中國合資車企銷量市場份額降至 37.8%，相比 2021 年下降 3.8 個百分點。曾經日系車依靠性價比在 20 萬元以内市場打天下的優勢在不斷衰減，這也導緻廣汽豐田、廣汽本田在發展過程中一直遇到問題。
在這兩大日系合資品牌中，相比而言廣汽豐田在豐田體系的帶動下産品不斷推陳出新，将自己的優勢産品實現下探，并且還取得一定階段性的體系化穩定發展，止住了大幅下降的态勢；廣汽本田在發展過程中，卻暴露出本田的産品技術深度不夠，導緻其在終端市場上下降幅度比廣汽豐田更甚。
如果說礙于兩大日系合資品牌的下降，導緻廣汽集團業務下滑，外界或許還認爲廣汽集團出現的狀況情有可原，但目前廣汽傳祺和廣汽埃安的發展出現的疲軟态勢，這就與外部環境無關。廣汽自主出現這種情況的最大因素與自身的 " 偏愛 " 有關。
廣汽集團将更多的自主資源放在了埃安身上，這導緻傳祺的燃油車産品推出的速度明顯慢于新能源埃安品牌，使得傳祺一直以來靠着 MPV 的裂變去發展，但由于 MPV 基于市場規模基數小競争不斷加劇，也讓廣汽傳祺在燃油車賽道上的發展逐漸落後其他車企，甚至還不如民營車企具有競争力，這是廣汽傳祺市場疲軟的原因。
廣汽自主另一個主力廣汽埃安出現了銷量的雪崩，從外部環境來看，是過去一段時間廣汽集團按照混改模式發展，埃安也遲遲沒有上市，導緻内外部的信心受到影響；其次是過去廣汽埃安一直走的是 ToB+ToC 的商業模式，曾經廣汽埃安有着引以爲傲的 20 萬元市場内的高性價比優勢，但在當前許多車企紛紛布局這一市場後，廣汽埃安失去了自己的競争力，并且後續産品沒有銜接跟進。
從内部原因來看，在合資出現動搖的情況下，廣汽集團過去在新能源的技術投入上沒有形成市場化産出。從去年開始，廣汽埃安推出昊鉑品牌并沒有形成向上的競争力，數據顯示，昊鉑品牌 2023 年總銷量僅爲 8087 輛。今年 1-9 月昊鉑的累計銷量爲 10522 輛。在廣汽新能源占比中僅爲 3.7%，而且成立之初定位高端的昊鉑已經開始推出價格與埃安重疊的産品，這意味着廣汽埃安在新能源平台化的深度不夠，一定程度上，昊鉑品牌是失敗的。
除了整車産品外，廣汽埃安此前一直在重點推介彈匣電池，其目的是希望通過做三電系統來實現成本降低，但從目前來看彈匣電池已經淡出市場，廣汽集團已經不在重點宣傳。在智能化方面，早在兩年前，廣汽集團通過廣汽資本領投完成了禾多科技的 C2 輪融資，用于高級别自動駕駛技術創新開發、規模化量産等領域，C 輪融資總計資金額 1 億美元。但今年 9 月，廣汽集團與華爲簽署數字化戰略合作備忘錄，以期借助華爲實現智能化賦能，這意味着廣汽集團在原來的投入上宣告失敗。
在經銷商渠道方面，廣汽集團通過代理模式實現銷售收入達到 305.79 億元，同比下降 33.51%，其毛利率僅爲 2.19%，這對于汽車行業來說已經相當低了。另外廣汽集團的直營模式，雖然看到毛利率相對較高，但直營模式銷售收入占比相對較低。而且廣汽集團在國内的銷量收入大幅下降 31.89%，雖然國外銷售業務增長，但占比太低對于整體提升作用有限。
一切都看兩年後 不過時間不等人
如果沒有奇迹發生，按照現在的趨勢發展，廣汽集團第三季度的扣非淨利潤将大概率是負數，成爲東風之後的第二家虧損的國有大型汽車集團。對此，廣汽集團召開相應會議提出應對措施，其中包括要到 2026 年實現全固态電池和無圖純視覺智駕系統裝車搭載，和在歐洲和南美建設可以組裝汽車的工廠。這意味着廣汽集團現在開始進入到調整期。如果按照燃油車市場節奏，這兩年時間完全可以等，但現在面對的是一天一個節奏的新能源汽車時代，兩年後還有沒有廣汽集團的機會，這是個未知數。
對于當下的廣汽集團來說，最應該做的是對廣汽埃安混改工作進行收口總結，從當年廣汽埃安總經理古惠南抵押房産自讨腰包 2000 萬持股廣汽埃安，到現在廣汽埃安從僅次于比亞迪的位置跌落，這對于整個企業内部體系活力和信心打擊非常嚴重。需知車企混改的目的是 IPO，是市場化發展，但在這一點上，廣汽埃安已經很久不再提混改，這對于人才體系的建設對于内部競争體系建設是一個巨大的隐患。尤其是在埃安和昊鉑向上發展的過程中，廣汽給外界展現的形象已經從過去的市場化靈活性開始變得比較傳統刻闆。
另外廣汽集團應在傳祺品牌上進行輕混和插混的多面布局，而不是将新能源固化在埃安這個純電品牌上。基于和豐田、本田的合作，廣汽集團是最早對混動、插混方面有自己技術經驗的國有企業，因此廣汽應該在傳祺業務上提升轎車、SUV 的插混産品布局，而不是單純的在好賣的 MPV 上進行修修補補。換言之，僅靠 MPV 養活不了廣汽傳祺，也支撐不了廣汽傳祺的戰略，MPV 隻是錦上添花起不到雪中送炭的作用。
除了傳祺之外，廣汽要想讓埃安重回競争賽道，則必須認清現在新能源競争的殘酷性。過去埃安之所以能成爲僅次于比亞迪的第二大新能源品牌，原因在于在 20 萬元市場内，除了比亞迪就屬埃安産品有性價比，但随着現在各大車企開始從底層開始做自研電池一體化、自研電驅、自研智能化的情況下，降本增效已經成爲體系優勢，在這一方面埃安無論是感官品質還是智能化方面，已經落後于整體趨勢。其月銷量之所以同比下降 21.78%，核心的因素就是在存量市場内被吉利銀河、樂道等新品牌新産品搶占了份額，埃安無論是面對 ToB 的集中采購，還是 ToC 的個人消費，其要想從當下 20 萬元市場中破圈，這個過程實施起來太慢。因此，廣汽應該圍繞埃安、昊鉑品牌，要明确究竟是繼續打 20 萬元以内的市場，還是去圍繞昊鉑實現更高端發展。對于廣汽來說，最忌諱的是将自己的有限精力去兩線作戰，這對于埃安來說相當于張開手出拳，這并沒有形成合力，反而會産生内部消耗。
需要注意的是，對于埃安來說，當前的發展模式不再像以前燃油車時代需要推出爆款車型，而是新能源時代需要多款産品在同一價格區間進行不斷的細分，通過細分讓多矩陣的産品與老百姓形成強烈的消費關聯認知，也就是需要不斷的做 0 到 1 的事。基于此，埃安更應該在年底前圍繞 10 至 20 萬市場推出一批新車型，來穩固當前階段性發展，這可能要比 2026 年前推出所謂的新産品更重要。
除此之外，埃安想要發展不能在三電系統和智能化上隻依靠外界。對于國有車企來說，目前華爲已經在問界上站穩了腳跟，除了問界，華爲和其他國有車企的合作模式還處于孵化期，對于廣汽來說，華爲是一根救命稻草，但藥效太慢，要想在智能上迅速打開局面，廣汽不能隻給外界一個 2026 年概念化的結果，而是要把現在做的過程，不斷的講給輿論，讓大家知道廣汽在這方面的所思所想。并且廣汽要在三電技術建設上，要明确自己的市場對象感，因爲目前市場已經不再像當年其他國有車企推出阿維塔、智己推出時留有發展空間和時間窗口，消費者需要求就是車企要在三電技術上實現與市場的精準對接，這體現在細分價格、渠道區間等，而不是盲目的去打造所謂的商業模式。
對于廣汽集團兩大利潤奶牛廣汽豐田和廣汽本田，這兩個業務體系的發展自然需要天時地利人和的環境，但從目前來看，廣汽集團需要在經銷模式上要大幅優化自己的成本，而且 2.19% 毛利率對于一家國有車企來說，其利潤點太低，尤其是在新能源需要大成本投入的前提下，如果僅保持這一水平，這對于車企來說是不能長久生存的。正如理想汽車創始人李想所說的那樣，新能源車企要想生存，其毛利率必須要達到 15%-25% 之間，隻有這樣才能支撐其成本叠代。
基于以上認知總結，廣汽集團現在病了，但想要治病不僅需要補同時也需要疏，既需要合又需要分。對于廣汽集團來說，現在不是要做線性的縫縫補補工作，而是一次徹頭徹尾的深度調整，需要從體系、商業模式、資本架構、技術、市場對象感，再到财務，甚至是傳播等層面都需要進行一次大手術，對于廣汽集團來說，這個手術做比不做好，早做比晚做好。目前至少應該做一次系統性的檢查，而不是僅做一些碎片化的工作，畢竟在新能源時代時間早就不等人了。
—— END ——
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