作 者丨錢伯彥
編 輯丨張明豔
12 月 9 日，德國的氣溫已至零度以下。大衆總部所在的狼堡小城卻熱火朝天。
德國人将其稱爲 Ein hei ß er Winter（炎熱的冬季），事實上用 " 充滿火藥味的冬季 " 來形容或許更加貼切。
當天，來自大衆集團 9 家工廠的近 10 萬名員工于早班和晚班分别進行了 2 小時的警告性罷工，也是繼 12 月 2 日首次大規模警告性罷工之後的第二輪罷工，12 月 2 日另有超過 6000 名員工從全德各地趕至狼堡總部進行遊行示威。
由于大衆集團前後三輪勞資談判遲遲無法取得進展，不排除聖誕節之後警告性罷工将升級至正式性罷工。
因降本計劃而觸怒工會的大衆并非孤例。降本與裁員潮正在整個德國、乃至歐洲汽車産業迅速蔓延。
日益加劇的大衆困境
根據 21 世紀經濟報道記者的不完全統計，今年以來僅整車企業和頭部 Tier 1 供應商在歐洲裁員數量已超過 5.5 萬人，其中近 5 萬個待削減崗位位于德國。
德國汽車工業協會 VDA 數據顯示，目前德國汽車産業創造了 78 萬個就業崗位，此輪裁員數量相當于全行業崗位縮水近 7％。若與新冠大流行前夕德國汽車産業巅峰時一度創造 83 萬個就業崗位相比，12％的德國汽車業從業人員已經或即将另謀生路。
不過，單純的裁員數字并不能完全反映德國和歐洲汽車産業所處困境之艱難。
屢次登上新聞頭條的大衆集團理論上并未确定任何裁員計劃，其裁員數量在統計意義上依然是零。
早在 9 月 3 日，大衆董事會突然宣布将撕毀自 1994 年以來與工會簽訂并存續至今的就業保障協議，該協議規定大衆無權在 2029 年之前因企業經營原因解雇員工。大衆不僅不再排除自 2025 年起裁員，也将不再有義務爲每年 1400 人的畢業學徒工提供轉正計劃。
更大的沖擊則是大衆管理層還計劃關閉德國本土 10 座工廠之中的兩座，在 11 月下旬該計劃又加碼至關閉 3 座工廠。自大衆集團建立以來，還從未在本土關閉過任何一座生産設施。
除卡塞爾零部件工廠、狼堡母廠和茨維考電動工廠之外，其餘的大衆集團德國工廠均可能出現在集團管理層的名單之上。關于待關閉工廠的員工去留問題，大衆并未給出具體方案。此前曝光的激進裁員 3 萬人計劃則已被管理層否認。
值得注意的是，據央視新聞，當地時間 12 月 7 日，德國總理朔爾茨對媒體表示，德國大衆汽車計劃關閉數家德國工廠的做法是 " 不正确的 "，他認爲大衆汽車當前的困境是由于公司管理層決策失誤造成的，如何解決應由勞資雙方談判決定。
導緻警告性罷工的另一個焦點在于集體勞資談判過程中雙方無法就薪資漲幅達成一緻。勞方要求 7％的薪資上漲，而資方主張在凍結漲薪的前提下降薪 10％共度難關。最新的談判中，勞方做出讓步同意放棄漲薪以換取保留所有工廠，但該方案遭到了管理層的拒絕。
作爲歐洲最大的汽車制造商，大衆所面臨困境的直接導火索是歐洲汽車市場整體萎縮帶來的産能利用率不足。
大衆集團首席财務官 Arno Antlitz 之前表示，大衆集團的歐洲銷量較疫情之前減少了 50 萬輛，相當于兩座工廠的産能。歐洲汽車制造商協會 ACEA 的數據顯示，截至今年 10 月含英國在内的歐盟乘用車注冊量爲 1082 萬輛，與去年基本持平，但與 2019 年 1530 萬輛的全年銷量相比同比下跌超過兩成。
德國經濟研究所 Ifo 的研究顯示，今年德國汽車業的總體産能利用率僅爲 78％，較往年平均水平降低 9 個百分點。數據分析公司 GlobalData 的研究則認爲歐洲汽車行業的産能利用率僅有 60％，其中德國汽車業的産能利用率低至 54％。
市場整體萎縮的背景下，歐洲消費者正在背棄電動汽車的現象使得部分車企電動化升級後的生産基地利用率更不容樂觀。
ACEA 數據顯示，截至今年 10 月，歐盟市場純電和插電混動銷量跌至 117.2 萬輛和 61.7 萬輛，同步跌幅高達 4.9% 和 7.9%，打破了電動汽車銷量常年增長的神話。在最核心的德國市場，截至 10 月的純電銷量同比跌幅更高達 26.6%，而汽油車型和柴油車型卻穩步同比增長 2.8% 和 1.5%。
對于電動化轉型最爲激進的大衆而言，産能過剩問題自然尤爲突出。耗資巨大進行電動化改造的茨維考工廠和埃姆登工廠因無法承接燃油車型生産訂單正深陷困境。尤其是大衆 ID. 家族和 MEB 電動平台誕生的茨維考工廠早在去年末就宣布将不再續約 1200 名季節工，生産員工隊伍從 9000 人縮水至 7000 人，原先三班制生産節奏長期調整爲兩班制。
考慮到茨維考工廠在電動化轉型中的特殊意義，該工廠沒有被關停的可操作性，而以産能利用率僅有 30％的奧斯納布呂肯工廠爲代表的非核心生産基地可能将成爲犧牲品。
相比于大衆品牌尚未将裁員正式擺上台面，集團旗下的奧迪已經被爆出将在德國裁員 4500 人，相當于在德員工總數的 15％，其中 2000 個待裁崗位在研發部門。此外，自今年年初起，奧迪就多次表示計劃出售或關停布魯塞爾工廠，該工廠的 3000 名員工未來去向懸而未決。
之前曾有傳言稱蔚來汽車有意向接手奧迪布魯塞爾工廠，完成歐洲本地化生産轉型以規避歐盟對中國進口電動汽車的高昂關稅。蔚來創始人、董事長、CEO 李斌在否認該傳言之後，奧迪也确認目前僅有一家商用車制造商有接手意向。無論談判結果如何，奧迪确認布魯塞爾工廠最遲将于明年 2 月停止生産。
歐洲車企巨頭裁員消息頻出
類似的情況也發生在福特歐洲。福特 11 月 20 日宣布将在 2027 年之前于歐洲再裁員 14%，涉及約 4000 名員工，包括英國的 800 個工作崗位和德國科隆工廠近 3000 個崗位。福特是北美汽車三巨頭中唯一在歐洲設有生産基地的車企。
過去數年間，福特總計投資超過 20 億歐元對科隆工廠進行電動化改造，原燃油暢銷車型嘉年華和福克斯産能完全清零，取而代之的是電動 SUV 福特探險者。在歐洲電動車市場表現令決策者失望的大環境下，疊加欠缺競争力的福特探險者售價高達 4.5 萬歐元的定價策略，該款車型從未擠入過暢銷榜單，科隆工廠的産能利用率不足 30％。
即便是福克斯這款燃油車型，福特原先分散在德國薩爾州和西班牙瓦倫西亞的生産布局也不再合時宜。福特去年已确定将關閉規模較小且人工成本更高的薩爾工廠，其 3100 名員工已經陸續被解約；目前仍擁有 4700 人員規模的瓦倫西亞工廠于 6 月宣布将裁員 1600 人，其中的 1000 人在市場條件轉好的情況下可能被公司再次雇傭，這也是福特瓦倫西亞工廠繼去年裁員 1100 人之後的第二次裁員。
12 月初 CEO 唐唯實剛宣布辭職的歐洲第二大汽車制造商 Stellantis 集團雖然因法國政府和意大利政府的強勢幹預已經承諾不會進行大規模裁員或關停任何工廠，但是生産班次的調整卻難以避免。
最大的調整來自德國呂瑟斯海姆的歐寶母廠。12 月 2 日，Stellantis 集團宣布暫停該廠所有生産活動一周，之後将把一班半的生産頻次進一步下調至一班制。該廠主要負責歐寶 Astra 和 DS 品牌的生産，後者的銷量在歐洲始終無法突破 5 萬輛。自從歐寶品牌并入 Stellantis 集團以來，歐寶員工數量已從 1.4 萬人縮水至 1600 人。
即便是奔馳，12 月 6 日也被爆出總部通過 " 口頭傳達 "，除部分管理層不受影響，其他員工不晉升不漲薪，裁員待定，年度獎金待定。該消息目前并未得到奔馳官方的确認。
不過奔馳爲代表的豪華品牌确實也無法在歐洲車市衰退的背景下獨善其身。盡管奔馳和寶馬都未确認有裁員計劃，但是盈利能力的大幅下滑卻是事實。
今年三季度奔馳新車銷量 59.46 萬輛，同比下跌 3％；營收同比減少 6.7% 至 345.3 億歐元；息稅前利潤和淨利潤更是同比大跌 48％和 54％。
至于在中國市場率先退出價格戰而導緻銷量大滑坡的寶馬三季度财務數據則更不理想。寶馬當季新車交付量爲 54 萬輛，在中國市場領跌下同比大跌 13％；324 億歐元的營收同比下跌 15.7%；息稅前利潤同比跌幅達 61％。
安永抽樣全球 16 家汽車制造商的一份報告顯示，當下全球汽車市場都面臨營收與利潤雙下滑的困境。全球主要車企今年三季度總營收同比下滑 1.9% 至 4859 億歐元，息稅前利潤同比下滑 23.7% 至 290 億歐元。其中美國車企三巨頭三季度以營收 8%、息稅前利潤 23% 的同比增幅笑傲全球車企；而大衆、奔馳、寶馬等德系車企則以營收萎縮 6%、息稅前利潤腰斬的表現墊底。
在糟糕業績和裁員消息的負面利空影響下，歐洲車企的資本市場表現更加慘不忍睹。在美股三大股指以及德國 DAX 指數連續創下曆史新高的牛市背景下，大衆集團股價自春季以來已下跌超過 53%，從 148 歐元的高點跌至 84 歐元；奔馳股價從 76 歐元跌至 53 歐元；寶馬股價則從 114 歐元跌至 72 歐元；即使在 IPO 環節吸引投資者關注的保時捷也無法避免從 92 歐元跌至 59 歐元的糟糕表現。至于被股東集體訴訟的唐唯實治下的 Stellantis 股價更從 27 歐元跌至 11 歐元，領跌所有汽車類股票。可以預計，對于職業經理人而言，來自股東的巨大壓力未來将進一步催化勞資雙方的矛盾。
危機蔓延下的汽車供應鏈企業
相比于整車企業之中尚有奔馳、寶馬、Stellantis 堅持未開裁員之口，在産業鏈地位更弱勢的歐洲零部件企業則清一色地宣布大規模裁員。
全球第一大零部件企業博世集團，雖然作爲非上市公司并沒有資本市場施壓，但是仍于 11 月底宣布将在 2027 年之前裁員 5550 人，其中 3800 個崗位位于德國。待削減崗位主要集中在跨域計算解決方案部門（Cross-Domain Computing Solutions），該部門主要負責駕駛輔助系統和自動駕駛研發，裁員範圍相當于該部門的五分之一。而負責電動汽車零部件的希爾德斯海姆工廠則有 750 個待裁崗位。
顯然與整車企業面臨産能利用率不足不同，博世的問題在于過去數年間過于激進地擴大輔助駕駛技術和自動駕駛的研發工作。随着 L4+ 級自動駕駛遲遲無法商業化落地，資本市場上的自動駕駛故事已經無人相信。
博世在一份聲明中表示，未來技術市場的發展與公司預期不同，輔助駕駛系統和自動駕駛解決方案的需求不如預期，當下該領域的許多項目已被整車企業叫停或撤回。
博世的聲明沒有提及的另一個事實則是，在狂熱過後的輔助駕駛、自動駕駛領域以及汽車軟件市場，越來越多的整車企業選擇美國科技公司而非傳統供應商作爲合作夥伴。
大衆集團在軟件問題上因其軟件子公司 Cariad 交付不及時而吃虧之後，迅速選擇了與小鵬汽車和美國 Rivian 進行合作。尤其是 Rivian 成功在短短一個月内将公司軟件平台試驗性地安裝在美版大衆 ID.4 之後，感受到 " 美國速度 " 的大衆管理層決定将對 Rivian 投資加碼至 58 億美元，預計 ID. Golf 将成爲首款搭載 Rivian 平台的大衆電動車型。
Rivian 和小鵬汽車在大衆集團扮演愈發重要的角色也意味着 Cariad 将逐步邊緣化，而與 Cariad 在 2022 年達成戰略合作的博世集團也難以幸免。
需要指出的是，博世早在今年春季就已宣布計劃裁員約 7000 人，涉及與電動汽車相關的所有業務、電動工具業務以及家電業務。在此次加碼裁員之後相當于裁員總規模達 12500 人。此外，博世還計劃将德國本土超一萬名員工的周工作時長壓縮至 35 個小時以實現 15% 的減薪目标。
專精于變速箱技術的采埃孚集團同樣是電動化轉型的輸家。
雖然通過連續收購天合以及威伯科，采埃孚已經擺脫了對于變速器的依賴，但是老業務的存在以及收購帶來的巨大負債使得采埃孚對市場波動極爲敏感。
之前采埃孚就宣布将在 2028 年之前裁員 1.1 萬至 1.4 萬人，基本都集中于德國本土，相當于本土員工規模的四分之一。與此同時，全德範圍内的 36 個工廠将進行整合。
10 月 27 日，采埃孚确認将退出與美國芯片制造商 Wolfspeed 在德國薩爾州共同投資 30 億美元的碳化矽芯片工廠計劃。Wolfspeed 方面表示，由于電動汽車需求疲軟，不确定進入歐洲市場是否還有意義。
10 月 30 日，采埃孚進一步細化了裁員方案并确定将在薩爾布呂肯驅動和底盤工廠裁員 1800 人，并關閉德國北威州的兩座工廠。
曾經的全球第二大供應商大陸集團則選擇走上了自我肢解的道路。在将動力總成業務以維湃科技之名單獨拆分上市之後，大陸集團又于 8 月宣布将于明年把汽車子集團拆分上市。此後大陸集團将回歸發家的輪胎業務，作爲頭部 Tier 1 供應商的大陸集團很快将消失。
大陸集團方面并沒有回答，缺乏盈利能力的汽車子集團在單飛之後、缺少輪胎子集團輸血的情況下如何生存的問題。籠統的 " 更靈活決策 " 套話似乎缺乏信服力。
不過這并不影響大陸集團同樣開啓了大裁員。早在今年 2 月，大陸集團就宣布在汽車子集團内裁員 7150 人，其中包括研發部門 1750 人以及 3000 個生産相關崗位、2400 個行政和管理職能崗位。
至于大陸集團的大股東舍弗勒，也無法獨善其身。11 月初，舍弗勒宣布在歐洲裁員 4700 人，其中德國 10 座工廠約 2800 個崗位将被取消。英國謝菲爾德和奧地利 Berndorf 的兩座離合器與軸承工廠将被關閉，對應産能全部轉移至斯洛伐克和羅馬尼亞。
其他知名供應商之中，法雷奧在 11 月末宣布在法國 8 座工廠裁員 868 人，歐洲範圍内裁員規模超過 1000 人；輪胎供應商米其林也在 11 月宣布關閉兩座法國工廠，超過 1250 個工作崗位受到威脅；被譽爲歐洲 " 甯德時代 " 的瑞典動力電池制造商 Northvolt（北伏）此前于 9 月已宣布裁員 1600 人，相當于全球員工總數的五分之一，11 月 22 日 Northvolt 進一步在美國申請破産保護。
市場調研公司 Index Research 的研究顯示，今年 1 至 10 月德國汽車業提供的新就業崗位爲 8.81 萬個，較去年同期減少 28%。其中研發崗位受波及最大，崗位數量同比減少 57%；管理類和 IT 類崗位數量也同比減少 44%。
這可能還并不是黎明前最黑暗的時刻。
德意志銀行分析師 Eric Heymann 指出，德國汽車業的産量較 2018 年峰值已萎縮 23%，但行業總體雇員規模僅減少了 8%，83 萬就業崗位縮水 6 萬。若以保持同等生産率計算，德國汽車業仍需要裁員 13 萬人才能确保疫情前的勞動力成本競争力。如果将電動汽車零部件産業鏈更短、數字化帶來的生産率提升等因素納入計算，實際待進一步裁員規模将更大。
德國汽車産量（灰線）與行業就業人員數量（藍線）
圖源：德意志銀行
德銀在報告中提到：" 當下德國的産能問題并非經濟周期性問題，而是結構性問題。電動化轉型将使得德國産業附加值受損。"
汽車咨詢公司 Horv á th 針對 50 家歐洲零部件企業的問卷調查顯示，六成企業計劃在未來五年内于歐洲開始裁員或進一步裁員，僅有 15% 受訪零部件企業在本土有擴招意願。與此同時，所有零部件企業均計劃在全球範圍内擴大員工規模，75% 和 60% 的企業計劃在印度和中國進一步擴張。
Horv á th 合夥人 Frank G ö ller 在撰寫歐洲零部件行業報告時指出：" 汽車産能将進一步集中于終端消費市場。這并不新鮮，但趨勢正在加劇。此前汽車芯片供應鏈危機也無法逆轉該趨勢，其後果就是就業崗位的相應轉移。"
本期編輯 黎雨桐 實習生 伍铠澄
