" 外界都關心國産化率，這關系到民族自豪感，但産業有客觀發展規律 "
文 | 王靜儀 鄧雨潔
編輯 | 施智梁
國産大郵輪的國産化率有多高，一直是中外關心的話題。在國内，這牽動國人的民族自豪感，在海外，這涉及中國的産業形象，甚至國家實力。
10%、20%、50%，多個版本的說法都有流傳，盡管數字不同，但國産化率不高似乎已經成了外界公認的事實。
對此，國産首艘大型郵輪總設計師、上海外高橋造船有限公司總經理陳剛對出行一客 ( ID:carcaijing ) 獨家回應道，較難統計出準确數字，因爲郵輪供應鏈分級，船廠隻和 110 多家總包供應商合作，不掌握分包供應鏈體系的具體情況。根據目前初步統計，有 30% 的合同金額是以人民币結算，給到中國公司，30% 是可供參考的國産化率數字。
" 外界都關心國産化率，這關系到民族自豪感，但産業有客觀發展規律。" 陳剛坦言，國内此前沒有郵輪産業鏈，國内供應商不一定能滿足郵輪的設計要求，而歐洲已有完整的系統集成和工程組織能力，有自己的一二級供應商體系，掌握了郵輪供應鏈的适用标準體系，國内供應商一時難以切入。
他補充道，即使國産供應商能力達标，價格也不一定比進口的便宜，因爲原材料可能也是進口的，而且沒有規模效應。但第一艘國産大郵輪隻是起點，持續構建全産業鏈的能力，是船廠作爲鏈主企業的責任所在。
未來，中國郵輪産業要向自主設計、自主建造、自主配套、自主運營的終極目标邁進。
01
引進消化吸收再創新
圖 / 上海外高橋造船有限公司
曆經八年科研攻關、五年設計建造，國産首艘大型郵輪 " 愛達 · 魔都号 " 在 2024 年 1 月 1 日正式開啓商業首航。
這是目前全球最複雜的單體機電産品——單是設計圖紙，就有 15 萬頁、重 2 噸。可想而言，從設計到制造是多麽浩瀚的工程。
中國此前并沒有制造大型郵輪的經驗，面對未曾涉足的領域，中國選擇了一條較爲穩妥的路線：引進消化吸收再創新，即中船負責建造，同時引入大型郵輪建造龍頭意大利芬坎蒂尼集團作爲合作方，提供技術支持。
芬坎蒂尼集團的造船曆史可以追溯到 1780 年，也是當今全球郵輪手持訂單最多的造船集團。目前，芬坎蒂尼手持郵輪訂單 25 艘、237.2 萬總噸，訂單飽和度爲 3.9 年。
從購買意方的圖紙資料，開始學習再到建造，本身就是一件非常難的事情。這是芬坎蒂尼花了 40 年時間逐步積累出來的成果，也不會事無巨細，中方必然需要大量的時間去消化和吸收，先去知其然，再知其所以然。
圖紙僅僅是一個結果，引進之後先要消化，消化之後才能談吸收和再創新。陳剛說，因爲工程複雜、行業發展路徑比較長，目前第一艘船是引進和消化的階段，下一艘船争取進行吸收和再創新。
愛達 · 魔都号整船零部件數量達 2500 萬個，相當于複興号高鐵的 13 倍。把這麽多個零件拼成一艘郵輪，本身就是高難度操作。
"100 以内的加減法很簡單，但連續回答一萬次，很難再保證 100% 的正确率。" 上海外高橋造船有限公司郵輪辦公室主任易國偉對出行一客 ( ID:carcaijing ) 說，船上有 2800 多個房間，每個房間有 5 個插座，如果要換掉這些插座，就有接近 15000 個，裏面涉及開孔、管件匹配等種種修改，工程量乘以 3000 之後就無比複雜 。
面對巨量的工程，中國的工程師們研制了大型薄闆自動焊接機器人、分總段翻身、吊運、艙室登船等郵輪專用工裝，解決重大物資運輸技術難題；根據建造階段和安裝順序、物資類型和保養需求，優化郵輪物資托盤劃分規則，并利用智能物料管理平台進行全公司倉儲和物流協同管理；基于三維孿生場景融合物聯網技術，實現大型郵輪智能化物流集配和數字化立體倉儲等核心關鍵技術突破。
更重要的是觀念的更叠。郵輪制造商的角色不單純是制造，更是資源整合方，除了把自己擅長的船舶動力系統、機管電各個系統搞定，還要根據商業運作的規劃，決定航線定位、品牌定位、以及消費人群的定位，植入更多的流行元素，與全球供應商進行深入溝通。
陳剛感歎，郵輪行業其實是時尚産業，要吸引客戶的眼球，吸引客戶去消費，這和中國之前設計貨船完全不一樣。
02
國産化率 30%
關于外界關注的國産化率，陳剛對出行一客 ( ID:carcaijing ) 表示，目前初步統計，有 30% 的錢以人民币結算給到中國公司。但是無論是國外公司在中國制造，還是中國公司在中國制造，都是人民币結算，具體也很難詳細統計。
鋼闆原材料是國産采購的重要部分。出行一客 ( ID:carcaijing ) 從外高橋造船了解到，船上的型鋼鋼闆基本來自中國，在材料大類中占比超過 38%。中國生産的鋼管、闆材、五金産品都有登船，比如船員梯等都是中國制造。
圖 / 上海外高橋造船有限公司
由于郵輪建造對重量極爲敏感，尤其重視産品的輕量化設計，《德州日報》報道，中國工程師們通過技術創新，将電機的重量、體積平均縮小了 30%，輸出效率卻勝于競品，最終山東德州制造的電機成功上船。
外高橋造船也曾在國内廣泛尋找供應鏈企業，盡管質量可以達标，但成本不如海外成熟供應商。陳剛以郵輪上的椅子爲例，不僅要舒适，還要有防火性能，海外供應商的報價是 300 歐元一張，要價不菲，于是找到一家有資質的中國供應商，對方居然報價近 400 歐元一張，因爲阻燃面料需要從海外進口，而且生産規模小，成本降不下來。
這樣的案例不止一個，但并非沒有國産化的空間。易國偉說，鋁合金的天幕結構、各類防火門、錨鏈等産品，完全可以實現國産替代，能節省三成左右成本，同時對運費和制作周期有較大便利。
郵輪制造過程中提出的需求，也能帶動制造業在動力推進系統、機電設備、智能控制、綠色環保、新能源、新材料、品控管理等諸多方面的技術進步，尤其是輕量化、防火方面，爲國内産業鏈提供發展的方向。
圍繞郵輪供應鏈本土化，位于長江入海口的上海外高橋區域正在積極布局，加快建設郵輪特色産業園。根據規劃，到 2025 年，這裏将初步建成世界級郵輪制造總裝基地、服務全國并輻射亞洲的亞太郵輪物供基地。
國際上，郵輪産業的本土化率達到 80%，以歐洲三巨頭爲圓心，呈現明顯的産業集群特征，意大利、法國、德國形成了多個郵輪産業基地。
需要指出的是，100% 國産化從來不是目的，從郵輪産業規律來說，這是一個生而全球化的産業，必須進行國際分工。
易國偉說，郵輪産業鏈漫長，與全球共享利益，有助于打造良好的外部發展環境。同時，郵輪要在全球運營，停泊諸多國際港口，符合當地标準和國際通用标準也必不可少。
03
造出來，就是成功
如果用工程管理的概念來說，國産大郵輪是一項巨系統工程。單是線纜，就達到 4750 公裏，超過上海至拉薩的距離。
最多時，有數百家施工單位、數千名工人在船上同步作業，集成管理和組織協同已經超出了過去中國船舶制造具備的項目管理能力。
如果采用傳統的二維建造模式，不僅工程量巨大，還容易出現數據偏差，建造大型郵輪首先對信息化水平提出了很高的要求。國産大型郵輪的設計生産采用三維建模形式，實時模拟船舶建造狀态，在建造過程中及時優化設計。
中國工程師們搭建的數智化平台，可以實現設計、采購、物流、計劃等環節的線上應用，促進産業鏈上下遊信息共享、協同管理。數字化應用大大提升了郵輪建造的整體效率和響應能力，此前已有的平台最多隻能處理 2 萬條計劃，而自主開發的數智化平台，可以同時處理 20 萬條計劃安排。
這意味着，現場施工人員手中拿的不再是一沓圖紙，而是平闆電腦，中國造船業進入數字化的新階段。
國産大郵輪造價不菲，其中一部分資金就投向了類似的基礎平台建設，而這樣的平台在以後的建造中都會被複用，産生更大的産業價值。
" 第一艘郵輪最重要的意義就是造出來、不失敗。" 易國偉說，結果的成功，意味着前期所有設計、策劃、技術方案、供應鏈、建造工藝、設備調試都成功了，引進消化吸收再創新這條路走通了。
易國偉曾到意大利實地學習，看到人家的管線布置，他 " 吓了一跳 "，意識到原來管線也可以做得這麽棒。但如果自己不上手執行，就永遠不會知道前面和後面如何連接，過程中的細節要如何安排。經過這樣一輪曆練，跑通了大型郵輪制造的完整流程，這對于中國造船工業而言是最大的财富。
" 拼樂高 " 的預制艙室是另一個例子。全船 2800 餘間艙室，每個房間都會涉及到材料登船、安裝定位、幹涉處理、與各類系統之間安裝工序的協調、與系統調試協調等諸多步驟，每個步驟相互交織、互有影響。爲了提高效率，國産大郵輪采用 " 預制艙室 " 的工藝，先在船下制造，再登船内裝，宛如 " 拼樂高 "。按照慣例，通常在交船前一天才能完成全船最後一批艙室的交付，國産大型郵輪這一進展大幅提前。
出行一客 ( ID:carcaijing ) 從外高橋造船了解到，在 5 年的研發過程中，形成郵輪企業标準 777 項，作業标準書 143 份；已申請郵輪相關專利 413 項（授權 126 項），其中發明 344 項、實用新型 48 項、外觀設計 21 項。
04
15 年趕上意大利
陳剛曾到歐洲走訪三大船廠，外方的一個觀點令他印象深刻：如果将世界三大船廠的做排名，德國大于法國大于意大利，德國強在制造水平高，法國重在設計，意大利勝在性價比。
15 年，中國大緻能趕上意大利的郵輪制造水平，易國偉這樣認爲，但其中仍有不确定性。
中外的核心差距在哪？易國偉認爲，除了國内全産業鏈的建設，還包括制造端的智能化、數字化、标準化和自動化，這需要大量的曆史數據積累，才能知道模型和現實的誤差、材料運用的實際情況。而郵輪作爲多方協調的産物，更是一個注重體驗的産品，即使是一塊木材的塗料，也需要做到從甲方到丁方（船東、船廠、一級供應商、二級供應商等）的意見統一，這對管理模式的要求極高，中國過去沒有經驗。
圖 / 企業
盡管第一艘船的設計受到外方制約，但同時外高橋造船團隊也一直堅持正向設計，從三萬噸的小型郵輪開始，在沒有外方參與的情況下，一步步摸索形成體系。
根據 2018 年簽署的合同來看，除了愛達 · 魔都号，中船還将完成第二艘船價同樣爲 7.7 億美元的國産郵輪。
陳剛對出行一客 ( ID:carcaijing ) 說，2024 年有兩項重點工作，一方面要推進 2 号船總裝建造效率的提升，降低 15% - 20% 的工時；另一方面圍繞關鍵技術内核，形成自己的能力，逆向工程和正向設計雙向推進。
相比首制船，第二艘大型郵輪又 " 長大了 "。總噸位增加了 0.67 萬噸，總長加長了 14.4 米，客房數量增加了 19 間，達到 2144 間，能容納 5232 人。
出行一客 ( ID:carcaijing ) 從外高橋造船了解到，第二艘船從 2022 年 8 月開始建造，預計 2024 年 4 月入塢。由于船型和配置的變化，相關技術的開發和論證都要從頭來，但有了首制船的經驗，第二艘郵輪的設計建造周期将壓縮半年以上。
" 我們造郵輪，和造國産大飛機的邏輯不太一樣。我們作爲上市企業的一部分，造郵輪是市場經濟行爲，采購符合質量标準的材料同時，也要考慮成本問題。我們十分希望國内的産業鏈建立起來，但光靠一家企業很難，産業集群的牽引關鍵還是要靠政策扶持。" 陳剛對出行一客 ( ID:carcaijing ) 表示。
可供對比的是，在 2002 年和 2012 年，日本曾兩度承建大型郵輪，皆因建造過程中發生火災而損失慘重，最終在 2016 年宣布永不承接大型郵輪訂單。
陳剛說，日本研制兩艘船，虧了二十多億美金，而首艘國産大郵輪虧損遠低于這個數量。
過去，中國沒有承接過郵輪制造，也就并未形成相關産業鏈。當市場出現需求，供給也就應運而生。過去不存在的産品會出現，過去不達标的産品會朝着标準線進發。國産大郵輪龐大的體量将帶動一整條産業鏈的連鎖反應，圍繞船舶制造、港口服務、後勤保障、交通運輸、遊覽觀光等上下遊領域。
展望未來，自主設計、自主建造、自主配套、自主運營，四個自主是終極目标，這至少要花 15 年左右的時間才能達到。
盡管距離歐洲郵輪産業還有代際差距，但此刻最重要的是，中國人的郵輪夢想從 " 愛達 · 魔都号 " 上啓航。
the end
