文｜嗷嗷胡
如今車市吊詭得緊：純燃油車是末路黃花，每天被銷量輿論混合雙打；純電動車虧得哭爹喊娘，蔚來小鵬排着隊，舉着月銷不滿萬的号碼牌。
但如果你賣的是「能燒油的電動車」，可能每天都要忍不住沖着鏡子給自己磕頭。
一個月銷怒破 3 萬輛，迄今爲止 100% 能燒油，另一個半年 125 萬輛，每月銷量半數能燒油——理想加比亞迪，基本就是近期低迷市場中絕無僅有的增長亮點。
過期冷笑話一則
這個故事告訴我們，造電動車，還是得 " 加油 "。
首先，盡管從廠商到輿論，對于串聯增程混合動力的主流稱謂是 " 增程式電動車 / 增程電動 "，但本胡一貫堅持 " 增程混動（甚至，增程插混，以區别 e-POWER）" 才是更合理的稱呼。
所謂 " 電動車 " 的界定标準，應取 " 車載能源（是否完全剔除了化石燃料的可能）"，而非 " 驅動方式（是否完全由電機驅動車輪）"，具體可以參考《" 增程 " 何以成救星》。
同時，這也與将增程一并視爲插混的新能源政策相吻合。今天談及增程、插混，公衆傻傻分不清楚，解釋起來也頗費口舌，很大程度都是名字造成的混亂。
比亞迪近一年月銷量，插混連續 10 個月高于純電
風水輪流轉，純電動車備受追捧時，人們質疑其安全性、實用性、是否真的環保；而當 " 燒油的電動車 " 将真 · 電動車擠下了風口，人們又擔心新能源革命的勝利果實被 " 增世凱 " 竊取了。
電動吹認爲這說明了新能源大勢不可擋、純燃油窮途末路，電動黑覺得這說明了锂電池難堪大用、内燃機還是人間正道。
——各取所需嘛，隻要想赢，總是能麻的。
光看 " 賊 " 吃肉，别忘了他挨打
互聯網偶爾有記憶，今天翻看 2019 年前後的相關内容，幾乎每一篇哪怕隻是莫得感情評述 " 增程式燒油發電有何用 " 的文章，下面必能找到 " 脫褲子放屁 " 之類拒絕思考仿佛也拒絕閱讀的評論。
我不是想說 " 我們一部分汽車媒體人先看到了未來 " 什麽的狗屁話，我的意思是：不該忽略理想在推廣增程之初的難度和潛在風險。
站在今天的視角回頭看，當然很容易得出 " 造增程是鑽了政策空子才取得成功 " 的片面結論，然而 " 已知未來穿越過去 " 的事後諸葛亮誰都會。
這幾天東安動力宣布起訴天際汽車，因爲後者拖欠了其 1600 萬元貨款。天際在 2021 年就推出了增程式緊湊 SUV，堪稱初代 " 理想平替 "，隻比理想 ONE 交付晚了一年半，卻并沒能讓它挺過來。
再看看賽力斯（華爲 buff 加持前）、自遊家、岚圖，選增程從來不是市場成功的保證。哪怕今天表現還不錯的深藍、哪吒、零跑，也都不是全靠增程走到今天的。
如果說今天純電們的挑戰是 " 如何盡快扭虧 "，那麽在 2019 年之前選擇增程所要面對的大套餐：" 市場基礎完全爲零 + 從頭開始做消費者教育 + 技術原理與人類潛意識相悖（脫褲放屁）"，很難講孰難孰易。
比如一直廣爲流傳至今深得人心的一種說法："（增程 / 插混 / 混動）隻是一個過渡。"
這其實是典型的 " 正确的廢話 "：不給出（哪怕模糊的）時間維度的判斷毫無意義。" 過渡說 " 可以萬能地用在任何場景：人類終将掌握可控核聚變，那麽今天一切能源形式都 " 隻是過渡 "。
But SO TM WHAT？會有人因爲幾百年後人均鋼鐵俠而輕視今天的飛機火箭發動機嗎？如果說消費級便攜 AR 眼鏡終将是未來，今天的智能手機作爲 " 過渡 " 就不值一提了嗎？
進一步講，這又是典型的 " 将未來趨勢與當下消費混爲一談 "。" 過渡說 " 不承諾任何具體的時間跨度，隻要這個期限不能被保證小于汽車的正常使用壽命，那麽對于個體而言 " 過渡不過渡 " 意義爲零。
回憶一下，第一次聽聞 " 混動是過渡 " 這類說法，距離今天已經幾年了？
換句話講，即便我們開了天眼得知 2030 年之後全國隻銷售純電動車，這中間的 7 年也足夠你将一輛理想或者比亞迪從 " 過個減速帶都小心翼翼 " 一直開到 " 保險杠刮花了不急等哪天被追尾再修 "。
所以增程是不是過渡、混動是不是過渡？是又不是。這個問題無需回答因爲 " 是 " 與 " 否 " 都不說明任何問題，是因爲問題本身其實就沒有意義。哦，除了給某博某乎某某書貢獻流量。
今天尚且如此，當年可想而知，現在回頭看你也許會拍大腿 " 造增程不就行了 "，但當年新能源造車資質在純電之外給增程留的 " 空子 "，彼時看來更像是個放在那裏的擺設。
在全球暢想美麗零碳新世界的時代塞一台東安三缸機，在全國人民不知何謂内燃機經濟工況的時代燒油然後發電，彼時看來這道政策口子更像是旋轉門邊上的狗洞，而不是今天視角下風景獨好的捷徑。
" 路怎麽走，大家自己挑 "
增程走到今天确實沒有那麽容易，但是今天跟着插混一起燒油就有理啦？
與其說增程和插混 " 竊取了新能源革命的勝利果實 "，不如說當初預期「純電快速實現對燃油車的全面替代」從一開始就是不實際的。
出口哥倫比亞的 DM-i
新能源車實用落地已久，但我國新能源車占比提高加速，也不過是 2020 年以後的事。在 2020 年之前，新能源車占比用了多年才爬到 5% 左右，而當年 12 月便提升到了近 10%。
之後大家就很熟悉了，新能源占比隻用兩年就飙到了 30+%。對于新能源，尤其是其中純電動車快速普及替換燃油車，最樂觀的時期也是這段時間。
而這段時間的樂觀預期，以新勢力爲主要推動力量，建立在疫情時代流動性高度寬松導緻資本成本長期不合理的低廉，以及由此帶來的企業估值要素中成長性壓倒性地大于盈利能力。
說人話就是樂觀預期建立在一大堆創業車企可以無所顧忌地虧本賣車之上。至少僅指那個階段，倘若資本成本不是那麽的低，我們買到的每一輛電動車都本該貴得多。
燃油到純電轉型本應經曆的 " 過渡 " 實際上被悄然壓縮了，而這個過程恰恰本可以是留給各類插電混動發揮的。不是說什麽公不公平正不正義，隻是完全合乎客觀事物的發展規律。
在基礎補能設施、補能體驗整體上依舊難當大任的今天，插混加速純燃油受衆提前轉型的程度，依然是大于插混享受新能源政策而搶走純電受衆的程度。
即便插混增程們從一開始便不被視爲新能源車，理想和 DM-i 們的市場也多半不會屬于純電。新能源燒油在觀感上有它離譜的成分在，卻是汽車走向清潔化所必要的階段性過程。
是街上跑着多多少少燒着油但起碼車主充了電才能享受完全體的插混，還是平行世界裏它們中的大部分隻能燒油而隻有少數轉爲純電，左右手之間總要選一個。
