搞電動車、初創火箭，讓特斯拉和 Space X 做到第一，成爲全球最會賺錢的人。在很多人眼中，馬斯克似乎沒有搞不成的事。
但這一次，他的夢想，稀碎了。
結束了
很突然。
2023 年 12 月下旬，曾經因馬斯克倡導而風光無限的 " 超級高鐵 " 明星公司 Hyperloop One，宣布自己即将倒閉。
經營 10 年，走向終局時，這家公司隻剩下少部分負責善後的員工、一個辦事處、一條測試軌道，以及部分知識産權。
如今，他們也已全部被清算完畢。
首先是員工，從 2022 年開始，随着 Hyperloop One 易主，先有近百名員工被裁員，這已經占了全部員工的一半。後來，又有不同部門與崗位的員工先後被裁。
倒閉消息發出後，這家公司隻剩下了負責資産出售的小團隊，而他們的任用期也已于 2023 年 12 月 31 日結束。
最後一批員工揮手告别前，先是洛杉矶辦事處被關閉，然後是出售資産。
曾經，爲了開發運輸技術，Hyperloop One 在拉斯維加斯附近建造了一條小型測試軌道，如今，這些測試軌道和機器等剩餘資産，也已全部轉讓出售給主要利益相關者——迪拜 DP World 集團。
員工沒了，資産清零，Hyperloop One 的倒閉，早就有迹可循。
2023 年 2 月初，Hyperloop One 一度聯合全球 HYPERLOOP（超級高鐵）産業中其他六家知名公司 HARDT、HYPERLOOP TT、NEVOMO、SWISSPOD、TRANSPOD、ZELEROS，宣布共同發起成立全球第一個 HYPERLOOP 聯盟。
但表面上躊躇滿志，準備大幹一場的樣子背後，崩潰已經開始：僅僅兩個月後，Hyperloop One 便已自絕後路了。
根據美國媒體查閱的一份文件，2023 年 4 月，Hyperloop One 便和一家空殼公司合并，并由這家空殼公司的股東，成了 Hyperloop One 的唯一所有者。
而後來的信息顯示，這場交易是由 Hyperloop One 當時的實際控股股東迪拜 DP World 集團所策劃的。
套用一句流行的話說，從那時起，Hyperloop One 就已經是 " 死了 "，隻不過年底才埋。
但 Hyperloop One 就這樣倒閉，依然令人唏噓，因爲它不但曾經擁有堪稱瘋狂的計劃，而且背後還曾經站着被認爲是無所不能的 " 瘋王 " 馬斯克。
馬斯克的野心
Hyperloop One 并非在馬斯克旗下，他也沒有投資過，但很多人還是會将馬斯克與 Hyperloop One 緊緊綁定在一起。
因爲，沒有他，就沒有這家公司的誕生。
超級高鐵，是馬斯克的夢想之一。
時間回到 2013 年，馬斯克發布了一份名爲 "alpha paper" 的超級高鐵白皮書。
在這份幾十頁的 " 項目策劃書 " 裏，馬斯克提出了一種具有颠覆意義的構想，他想要建造，除了汽車、火車、飛機、船之後的 " 第五種交通方式 "。
這種交通方式，主要依靠管道運輸，可以用 760 英裏（1223 公裏）/ 小時的速度運送乘客或貨物，可以做到安全、快速、低成本，不受天氣影響，甚至連地震都不怕，徹底解決交通擁堵等問題。
按照馬斯克提出的設想，在利用磁懸浮實現近乎無聲旅行的超級高鐵系統中，紐約和華盛頓之間的行程僅需 30 分鍾，比商用噴氣式飛機快兩倍，比高速火車快四倍。
爲何提出這一構想，與馬斯克對公共交通意見頗多不無關系：
在 2017 年 NIPS（現 NeurIPS）會議的活動中，馬斯克公開表示 " 公共交通令人痛苦，它太糟糕了 "。
在自己的推特賬号上，他也會抱怨 " 交通快把我搞瘋了 " 這樣的話。
他還在自己的微博賬号上，誇獎過中國的高鐵，感歎 " 從北京去西安參觀秦始皇兵馬俑 " 的便捷。
馬斯克一向有提出颠覆性想法的能力，但這一次，他忙着特斯拉和 SpaceX 事業脫不開身，并未親自操刀，而是等待有緣人揭榜。
這位有緣人是馬斯克的朋友，曾投資過 Uber、Airbnb 的伊朗裔美國投資人謝爾文。傳聞中，謝爾文在一次出差路上跟馬斯克探讨了超級高鐵的方案之後，有了建立公司的沖動。
不管真相如何，結果是 2014 年，謝爾文果真拉着一位前 SpaceX 工程師和一位前 SpaceX 高管，一起創辦了 Hyperloop One 公司。
高光時刻
Hyperloop One 一出手就是高舉高打：首次募資就籌集了超過 4 億美元的資金。
有了創始團隊，有了足夠的資金後，Hyperloop One 迅速從研發開始，邁出了把馬斯克夢想化爲現實的步伐。
2016 年 5 月，Hyperloop One，在美國内華達州的沙漠進行了第一次試驗。僅用了 2 秒就達到了時速 180 公裏的速度。
這一利好之下，Hyperloop One 再獲融資 8000 萬美元，迪拜 DP World 集團也就是從那時開始投資，并成爲股東。
第二年，Hyperloop One 再次在沙漠中試驗。爲了這次試驗，他們建設了位于内華達沙漠的原型機，被稱爲 DevLoop。
在測試中，第一階段，滑行 5.3 秒，時速則約爲 112 公裏 / 小時；第二階段實現了 10.6 秒滑行，時速也提高至 310 公裏 / 小時。
這一結果被多家媒體報道，也讓 " 超級高鐵 " 更加夢想照進現實。
也就在測試完成僅三個月後，Hyperloop One 公司再次獲得投資，而這次的投資人也來頭不小——英國最大私營企業維珍集團，其創始人理查德 · 布蘭森也加入了董事會。
從此，Hyperloop One 更被冠上了維珍的名字，稱爲 Virgin Hyperloop。
這也是 Hyperloop One 最風光的時候。
背靠着一堆大佬的加持，以及不斷刷新的試驗數據，Hyperloop One 更是發出豪言，拉滿期待，告訴全世界：" 要在 2020 年将超級高鐵推至全球。"
2018 年開始，此後 3 年的故事，也一度确實如 Hyperloop One 期待的那樣發展。
2018 年，Hyperloop One 宣布要在印度開始修建超級高鐵一期項目，總長 150 公裏；
2019 年，公司又籌集了總額達 1.72 億美元的新資金，其中 9000 萬美元來自迪拜 DP World 集團；
2020 年，Hyperloop One 完成了世界上首次超高速磁懸浮系統的載人試驗。
但此次試驗的結果卻令人大跌眼鏡：試跑隻達到了 172 公裏 / 小時的最高瞬時速度，不僅遠達不到超級高鐵的設想，甚至還不如普通高鐵。
也是從這裏開始，Hyperloop One 走向了岔路。
美國不需要高鐵？
承載了馬斯克狂人夢想的 Hyperloop One，爲什麽會沒做成？
有人把原因歸結爲疫情的沖擊，有人把原因歸結爲技術難題，這些的确都是不錯的借口，甚至是部分事實，但卻不是真正的原因。
最根本的原因之一是，馬斯克的高鐵夢很夢幻，但成本太高了。
Hyperloop One 在 2016 年曝光的一份文件顯示，超級高鐵每英裏的建設成本在 8400 萬美元至 1.21 億美元之間，這個數字要遠遠高于建設高鐵的費用。
這直接給 Hyperloop One 帶來一個現實的問題：難以落地。
很多經濟學家認爲，這不是一個性價比高的方式。想要覆蓋超級高鐵的建設成本，意味着需要非常高的票價，但事實上，沒有人會選擇這樣的方式。
也是因此，經營 10 年，Hyperloop One 從未簽下一份可執行的合同訂單。這意味着它一直都隻是在實驗，而每做出一次試驗，也都隻是在 " 燒 " 投資者的錢而已。
成本效益的另一面是，超級高鐵的技術實現的确困難重重。
業内專家普遍認爲，超級高鐵還有很多安全性的問題需要驗證。比如，如何實現拐彎時的穩定性；如何實現 1000 公裏時速以上運行的商用成熟技術，這些在全世界都還是未知。
布魯金斯大學基礎設施專家 Adie Tomer 甚至斷言，超級高鐵的安全測試或許會比制藥行業的 10-20 年更長。
做出來難于上青天，做出來了要實現商業效益，也是難于上青天。
于是，早期投資人也都開始打退堂鼓，主動認錯，而作爲這一計劃 " 肇始者 " 的馬斯克，也始終是袖手旁觀，未曾入局。
以至于 Hyperloop One 很快就陷入連員工的工資都無法掏得出來的困局。
據 The Verge 稱，在公司最困難時刻，還是維珍創始人理查德 · 布蘭森曾出手，幫助公司從兩名現有投資者那裏拿下 5000 萬美元新投資，而其用途之一是 " 履行工資義務 "。
而事實上，Hyperloop One 外，全球其他因爲馬斯克超級高鐵夢而催生出的超級高鐵公司，也同樣情況不妙。典型如：
與 Hyperloop One 差不多時間成立的 HyperloopTT 至今還在造原型機，今年初的合并上市計劃也告吹；
荷蘭的 Hardt Hyperloop，要今年才能測試；
兩位 SpaceX 前工程師創立的 Swisspod Technologies，去年還在衆籌 50 萬歐元（不到 400 萬人民币），用于研發和早期生産驗證。
更令這些創業者絕望的，恐怕還是美國在高鐵上連連挫敗。
如今的美國，就連普通高鐵都難以建設。
2023 年 9 月 22 日，美國往返于佛羅裏達州邁阿密和奧蘭多市的高鐵終于開通，但它既短又慢：正常高鐵線路起碼都要五六百公裏起步，這條線路卻隻有 378 公裏，正常高鐵都以時速達到 250 公裏作爲衡量标準，而這條高鐵的最高設計時速也隻有 200 公裏。
美國媒體曾撰文指出，作爲世界第一大經濟體，美國在修建高鐵上，不僅與其他世界強國的技術與基建差距令人難以置信，甚至還不如一些發展中國家。
造就這樣結果的原因，頗爲複雜。
最大原因是資金。修建高鐵需要大量資金，但美國高鐵多爲私營，爲了利益，私企往往不肯投資。早在上世紀 70 年代，美國曾制定過幾個高鐵網絡計劃，但大多因資金問題而失敗。
私人追求短期利益，政府可以從長計議，但在美國，政府對高鐵的推動也一樣是舉步維艱。
典型案例是，2008 年，施瓦辛格擔任加州州長時啓動了加州高鐵計劃，規劃将舊金山到洛杉矶的行程縮短至兩個半小時内；時任美國總統的奧巴馬同樣提出過美國高鐵發展戰略規劃，提出在 6 年内由聯邦政府資助 130 億美元建設高鐵，第一站就是佛州。
但受政治和政黨鬥争影響，這些項目無一善終。
施瓦辛格的計劃，被紐森上任加州州長後擊碎，理由是，耗錢、耗時、監管缺失。
同樣地，奧巴馬的計劃也在當年就被不同政黨的佛州州長斯科特以高鐵運營财務風險較大，會增加州政府的長期财政負擔作爲理由拒絕了。
另一個問題是技術，美國科技引領全球，但在高鐵上，它的确已經落後了。
目前全世界掌握高鐵技術的國家包括中國、日本、法國和德國等高鐵大國。其中，中國高鐵列車的最高運行時速已達到 350 公裏，不僅創下了全球高鐵速度之最，而且中國也是全球高鐵網絡規模最大的國家。
而美國尚沒有掌握高鐵的技術，并且存在一系列難題。
僅以高鐵車輪爲例，它就包含了材料學、冶金、加工等多方面的技術。其中光是冶金，對美國來說就存在很大難度。但數據顯示，2020 年，整個美國冶金工程畢業的博士也才 18 人，而且還有 8 名是留學生，這就導緻了美國嚴重缺乏冶金人才。
一項技術已經存在問題，更遑論高鐵建造的多項技術要求。
除了資金和技術外，需不需要高鐵，也更是美國長期的争議話題，并且争議的結果是：美國并不那麽需要高鐵。
美國機場超過兩萬座，疫情發生前，美國人年均乘機次數超過 2.6 次，亞特蘭大機場旅客吞吐量連續 22 年排名全球第一。美國交通運輸部聯邦公路管理局數據顯示，2021 年末，美國機動車保有量爲 2.82 億輛，每千人汽車保有量爲 819.25 輛。
高密度的高速公路與飛行航線，讓航空和公路成爲美國交運的主流，在沒有颠覆性體驗與效率之前，高鐵想要在美國找到自己的一條路，恐怕是難之又難。
