一個衆所周知的事實是：外資和合資車企在中國賣電動汽車，非常不容易。
曾幾何時，中國汽車市場已由過去被外資和合資車企 " 分割 "，逐漸演變爲讓部分車企 " 望而生畏 " 的存在，尤其是新能源汽車市場。
甚至有業内人士無奈坦言：" 現在的中國新能源汽車市場，不好進了。"
此言不虛。據《德國之聲》報道最新數據，全球範圍内，每兩輛電動汽車中，就有一輛在中國行駛。
這一數據表明，中國正在成爲全球新能源汽車産業的領頭羊。而作爲世界最大的新能源汽車發源地和市場之一，中國市場正在被本國新能源汽車廠商 " 嚴防死守 "，且在彼此角逐的過程中淘汰了不少外資及合資車企。
然而，" 亂戰 " 中仍不乏勇敢的挑戰者。
德國車企作爲燃油車時代的 " 老大哥 "，并不甘心其地位面臨被 " 取締 " 的威脅。它們正蓄勢待發，準備再次 " 進擊 "，以在電動時代重獲等同于燃油時代的榮耀。
" 不要被中國吓到 "
爲此，德國将 " 絕心 " 向世界宣告。
當地時間 9 月 5 日，德國總理朔爾茨在慕尼黑舉行的德國國際車展上，爲 " 焦慮不安 " 的德國車企加油鼓勁。
朔爾茨表示，面對來自中國電動汽車的競争，德企 " 應該被激勵，而不是被吓到 "。同時，他還宣布了一項價值 1100 億歐元的激勵計劃，爲德國電動汽車行業發展提供支持。
那麽，德國車企究竟在 " 害怕 " 什麽？
其中最重要的原因是，在新能源汽車市場，外資和合資車企的話語權正在大幅度減弱。且在此過程中，此起彼伏的 " 價格戰 " 加速了這場争奪的賽程。
首先，2022 年底，由特斯拉率先掀起的第一輪 " 價格戰 "，帶領新能源車企快速搶奪燃油車市場。在此次 " 戰役 " 中，燃油車企備受打擊，面對新能源汽車的低價 " 促銷 "，它們也隻能用 " 降價 " 回應。
無論日系、德系還是美系，都不得不接連加入降價 " 混戰 "。其中以 " 高價 " 和 " 高端 " 自居的德系車降價最爲顯眼，比如奧迪最高降幅達 16 萬元，寶馬降幅超 10 萬元，奔馳最高優惠也超 10 萬元。
一時間，車市大促 " 硝煙 " 四起，車企都 " 紅了眼 "。一汽豐田某經銷商直言：" 既然都掀桌子了，那就幹吧！"
圖源：豐田汽車
但這并未能改寫外資與合資車企在國内車市的 " 頹勢 "。根據蓋世汽車此前統計數據，上述車企在中國市場銷量每況愈下。
比如，韓國起亞的合資公司東風悅達起亞（2021 年底東風集團已經退出，合資公司更名爲悅達起亞）2022 年在華年銷量沒能突破 10 萬輛；2022 年，日本豐田在華銷量十年來首次下滑，本田、日産降幅超兩位數，雷克薩斯更是跌下神壇，去年銷量同比下滑 19%；美國通用合資公司上汽通用 2022 年在華年銷量爲 117 萬輛，同比下降 12.13%。
蓋世汽車研究院曾對 2022 年的 " 價格戰 " 做出分析，并指出，燃油車産品的定價體系遭受此輪打擊之後，未來的處境将更加艱難。本輪 " 價格戰 " 将進一步推動車企加大新能源汽車産品的投放，提高新能源汽車産品的滲透和消費者接受度。
然而，2022 年的 " 降價打擊 " 尚遠未到終局，此 " 戰火 " 已然蔓延到 2023 年。
在今年的降價潮中，雖然新能源車企更專注于與 " 同行 " 的競争，但此硝煙仍難免波及到燃油車企，并且加劇了燃油車企的 " 危機 "。
于此，當不斷有新能源車企被曝或将瀕臨破産重組之時，更 " 駭人 " 的消息是，已有合資車企轟然倒閉：廣汽菲克宣告破産；廣汽三菱退出中國市場。
與此同時，外資車企也在逐漸在中國市場做減法。今年 6 月，現代汽車表示将出售兩家在華工廠，并削減車型數量；福特也不斷傳出在華裁員的消息。
上述種種，無不反映出外資與合資車企在國内車企紛紛 " 敗走 " 的慘象。然而，在此局勢下，德國車企卻選擇 " 逆流而上 "，持續加碼中國市場。
中國市場不能丢
2023 年開年至今，從 4 月份的上海車展，到緊随其後的成都車展，再到前不久剛剛結束的 IAA 德國車展。在以上具備全球影響力的三大汽車展會上，中國新能源汽車皆大放光彩，向世界展示了來自 " 中國汽車的力量 "。
在上海車展上，中國汽車展台引來無數外資車企高管的旁觀。其中德國車企的高層們更顯震驚，他們看到了市場的變化，也注意到了産品的差異。他們驚訝地發現：中國車企的電動化轉型大步向前，甚至将這些傳統豪強遠遠地抛在了身後。
圖源：大衆
于是，上海車展後，大衆立刻解散了軟件部門，之後又對旗下豪華品牌奧迪進行了換帥行動。
在 IAA 德國車展，德國車企的 " 恐懼 " 被進一步放大。
據悉，此次前來慕尼黑參展的廠家中有 41% 來自中國。業内如此形容本屆德國車展：" 這是德國爲中國車企提供的展示舞台 "；" 德國車企在家門口被中國車企圍堵 "。
于此，正如前文所提及的，德國總理朔爾茨高呼：不要被中國車企吓到。
德國車企确實被 " 吓到 " 了，但他們沒有被 " 吓倒 "，也不能被 " 吓倒 "。
因爲他們心知肚明：決不能失去中國市場。
首先，全球範圍内的新能源汽車轉型大勢不可逆轉，必須順勢而爲的德國不可避免地要逐步從燃油車時代過渡到新能源汽車時代。
且德國新能源汽車産業轉型主要依靠以 BBA 爲主的傳統車企，但它們 " 大象轉身難 "，在這場新能源浪潮中反應極其緩慢。以至于當中國新能源車企已然走入 " 智能化 " 的下半場之時，這些傳統車企還未從 " 油轉電 " 的泥淖中脫身，它們急需從中國新能源車企身上學些 " 快捷轉身的功夫 "。
其次，中國也是全球範圍内最具潛力和最大的新能源汽車市場之一，且一直以來爲德國車企貢獻不少銷量和市場份額。失去中國市場，将是德國車企 " 稱霸全球 " 的巨大損失。
以大衆爲例。今年上半年，除中國市場外，大衆在全球其他市場的銷量均實現了增長。具體來看，大衆汽在中國交付了 145.19 萬輛汽車，同比微跌 1.2%。
在電動車型領域，今年上半年，大衆全球純電動汽車交付量同比增長 48% 至 32.16 萬輛，在總交付量中的占比從去年同期的 5.6% 增長至 7.4%。但從市場來看，該公司純電動汽車交付量主要來自歐洲本土地區，其次是中國（占 19%）、美國（9%）和其他市場（4%）。且在中國市場，大衆純電動汽車交付量同比下降約 2%，至 6.24 萬輛。
在 2023 世界新能源汽車大會上，大衆汽車集團首席執行官奧博穆坦言：盡管該公司很大一部分收入仍來自歐洲，但中國和北美市場将成爲推動未來增長的引擎。中國市場充滿了特殊的挑戰。當下，全球沒有任何一個地區的汽車工業轉型如同中國一樣顯著和迅速。
事實确是如此。Counterpoint Research 研究顯示，中國仍然是德國車企們最重要的市場，但 2022 年内，中國電動汽車市場 81% 的份額都由本土品牌所控制。
顯然，德國車企絕不能放棄其在中國市場的話語權，但 " 吃癟 " 的滋味自然很不好受。爲此，德國車企正在采取措施，以挽回中國市場逐漸走低的銷量趨勢。
借中國企業之力，" 重攻 " 中國市場
目前來看，德國車企最主要的任務便是搶占中國新能源電動汽車的市場份額。爲此，這些車企聚焦細分市場，頻繁推出新車型，強化本土化策略。
在今年的成都車展上，寶馬推出了 5 款新能源産品，包括 BMW iX1、BMW i7 M70L、全新 BMW M760Le、BMW XM Label Red 限量版和 BMW XM 50e。這些新車型不僅在設計和性能上有所突破，還覆蓋了不同細分市場，滿足了消費者的多樣化需求。
寶馬的目标十分明确，要通過加快本土化策略，盡快覆蓋所有細分市場。
據悉，寶馬的 MINI 品牌正爲 2030 年實現全面電動化加快未來産品和生産布局，下一代 MINI 純電動車型将率先在中國投産。
按照規劃，兩款下一代純電動 MINI 車型，包括一款全新的三門 MINI Cooper 和一款全新的 MINI 緊湊型跨界車，計劃在光束（寶馬集團與長城汽車合資的公司）汽車工廠相繼投産，供應國際和國内市場。國産 MINI 純電動車型将于 2024 年出口海外市場。
這足以凸顯中國市場和中國客戶的需求，在寶馬集團全球電動化戰略中占據核心位置。
無獨有偶，今年 7 月，外媒報道稱，梅賽德斯奔馳首席執行官康林松在接受德國媒體采訪時表示，該公司将把世界最大的汽車市場中國作爲其從 2025 年開始的電動汽車銷售戰略的中心。
康林松對媒體表示：" 要想實現這個目标，我們必須要掌握電動動力技術和數字化技術，這是我們的客戶所期望的東西。" 奔馳的一位高級管理人員對媒體表示，該公司計劃在中國推出基于 MB.EA 平台的車型。
圖源：奔馳
更加值得注意的是，在衆多德國車企中，大衆對中國汽車市場尤爲重視。
同樣在前文提及的 9 月初舉辦的 2023 世界新能源汽車大會上，大衆汽車集團首席執行官奧博穆提出該公司 " 十點行動計劃 "，其強調，該計劃首要重點之一就是聚焦集團在華發展。
" 我們必須賦予中國區更大的自主權，以實現更敏捷的決策過程。我們必須本土化并把握在中國市場的價值鏈。同時，我們必須加速車輛産品和技術的開發。我們将這一戰略總結爲六個字：‘在中國，爲中國’。" 奧博穆說道。
但造出 " 中國人喜歡的電動汽車 " 并不容易。據《德國之聲》報道，目前，中國電動汽車市場以國内品牌爲主導，其中 80% 的電動汽車來自中國本土廠商，而排名前十的電動汽車供應商中，隻有特斯拉這一家外國企業，而德國品牌則沒有一家上榜。
爲此，德國車企決定向中國企業學習如何造電動汽車。眼下，無論是中國主機廠，還是供應鏈，皆不斷加深與大衆的合作，足見大衆在中國市場行動的迫切程度。
在與主機廠的合作方面。大衆 7 億美元重金注入小鵬汽車，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大衆汽車品牌的電動車型；奧迪與上汽集團簽署了戰略備忘錄，深化現有合作；與此同時，奧迪一汽新能源汽車有限公司正在全速發展，預計于 2024 年底投産。
圖源：小鵬
在供應鏈方面。大衆與與地平線合作，加速在中國高級駕駛輔助功能的開發；大衆更傾向于向國軒高科等動力電池廠商采購電池，以确保該公司在中國電池市場中獲得極具競争力的價格。
在智能化團隊搭建方面。大衆方面表示，到今年年底，CARIAD 中國軟件專家人數将從 2022 年的 800 人擴充到約 1200 人，這些員工中至少有 90% 是中國本土的軟件人才。
在補能基礎設施方面。大衆與一汽集團等共同成立了高功率充電合資企業。該公司預計，到本個十年的中葉，其将在全球範圍内建立約 45000 個充電終端。
尾聲
馬斯克曾在上個月表示，如果不能加快向電動汽車轉型的步伐，傳統汽車公司即将迎來他們的 " 柯達時刻 "。" 不幸的是，對許多汽車制造商來說，這是一種趨勢。一些公司确實明白這一點，但它們的變革步伐仍然緩慢。" 他說道。
9 月 11 日，馬斯克明确指出：如果不盡快轉向自動駕駛電動汽車，大衆汽車集團和通用汽車等傳統汽車制造商遲早會被淘汰。
眼下，德國車企作爲受到中國新能源汽車産業沖擊較大的分支之一，正在積極實施 " 自救 "。其在華終局尚不可輕易論斷，但可以肯定的是，向中國企業學習新能源汽車産業相關技術，絕不是錯誤的選擇。
此前，中國車企向外資車企學習如何造燃油車；如今，中國新能源車企正在教外資車企如何造電動汽車。兩者角色的互換，也意味着全球汽車市場格局的轉變即将發生。
