我們看到的問界新 M7，不僅僅是在智駕、智艙和智能安全上的 " 遙遙領先 "，而是問界通過新一輪價格戰，正式開啓了跑馬圈地，爲智能汽車确立新的商業模式開始探索的新階段。
文 | 智駕網 今雨來
編輯 | 浪浪山上的小豬妖
餘承東拼了。
同時也不藏着掖着了，AITO 問界自品牌成立以來，首次獨立召開發布會，隻爲一款産品上市造勢。
做爲一款中大型 SUV，AITO 問界新 M7 的最終的售價區間定爲 24.98-32.98 萬元，和現款問界 M5 的售價區間 24.98-33.18 萬元直接重合。
問界新 M7 共推出了五款車型，其中 M7 Plus 五座後驅版 24.98 萬元、M7 Plus 五座四驅版 28.48 萬元、M7 Max 五座智駕版 30.98 萬元；M7 Plus 六座後驅版 26.98 萬元，M7 Max 六座智駕版 32.98 萬元。
這是不成功便成仁，24.98 萬元的起售價在把對手逼到牆角之前，也把自己逼到了牆角。
金九銀十，一年最黃金的日子，時不我待，時不我予。
中汽協剛剛表示，預計下半年電動汽車不會再出現頻繁降價。
怎麽可能？大衆 iD.3 剛剛開啓新一輪的 3.7 萬元促銷優惠。
在這個貼身肉博，零和博弈的市場，腳不沾泥，拳不見血，怎麽能生存得下去。
餘承東此舉是從上到下，擠壓對手的每一點利潤空間，并爲年底的旗艦車型Ｍ9 上市留出同樣令人期待的定價空間。
與此同時餘承東立下了一個巨幅 Flag：問界新 M7 今年 12 月在全國所有城市實現 NCA。
也就是城區自動駕駛覆蓋全國，當然更大的爆點是不依賴高精地圖。
去高精地圖的城市 NOA，小鵬汽車剛剛在一些城市試點，反饋并不成熟。
餘承東愛吹牛，但每次都咬着牙實現了。
問界新 M7 從 24.98 萬元的起售價，到去高精地圖、覆蓋全國的城市 NCA，這是三張王炸，在三個維度同時對競品極限施壓。
用華爲人的話說：" 今年就指着問界新 M7 了。"
它擔得起這個目标嗎？
如果我們全面地審視問界新 M7，這是迄今市場上 " 含華量 " 最高的車型，華爲在智能電動汽車領域研發積累的所有成熟技術基本都實現了落地。
而最終呈現在消費者面前的問界新 M7 很難說是一款全新車型還是小改款車型，自 2022 年 7 月 4 日，AITO 問界 M7 正式發布至今年 9 月 12 日，問界新 M7 上市即交付，間隔僅僅一年兩個月。
按照傳統汽車的更新周期，注定是一個小改款，但對于華爲和今天的智能汽車叠代規律，問界新 M7 從内到外，脫胎同時換骨。
餘承東表示，從問界Ｍ7 到問界新 M7，爲這一個 " 新 " 字，花了五個億。
這五個億用在了哪呢？
主要在車身結構、底盤用料、懸挂結構等這些看不見摸不着的地方，但對提升車輛的駕控是最核心的部分。
座艙：前排二排座椅全新開發，大幅提升舒适性；
被動安全：五座車身匹配開模，車身結構升級，重新改造焊裝産線，潛艇級超高強度鋼、CBS 複合車身材料，有效提升車身剛度和被動安全；
底盤調校：懸架性能匹配，加速踏闆優化爲地闆式踏闆，制動系統優化，适配高階 ADS 以及 RAP 功能。
試駕過問界新 M7 之後的第一感覺，從乘坐到駕駛，這車能打了。
它在三個維度實現了叠代：車的維度、智能座艙的維度以及智駕的維度都實現了全新的變化。
從車的維度看，一個是乘坐的舒适性，一個是駕控的性能，問界新 M7 都讓人有耳目一新之感。
客觀的說，老款問界 M7 的底盤調校一直是短闆，開起來總有松垮的感覺。
問界新 M7 升級了 HUAWEI DATS 2.0（Dynamic Adaptive Torque System，動态自适應扭矩系統）與前後懸雙 FSD（Frequency Selective Damping，頻率選擇性阻尼）可變阻尼減震器，讓駕乘更穩、更平順。
同時動力系統采用了 1.5T 四缸渦輪增壓增程器和華爲驅動電機組成的增程式動力系統，增程器的最大功率爲 112 千瓦，後橋驅動電機最大功率爲 200 千瓦；四驅車型則是在前橋增加一台最大功率 130 千瓦的驅動電機。
四驅版百公裏加速僅有 4.8s。
這對于一款大中型 SUV 而言，殊爲不易。
在續航和油耗等核心數據方面，在滿油滿電 CLTC 工況下，問界新 M7 綜合續航 1300km，純電續航 240km，饋電工況下油耗低至 5.6L/100km。
純電 240 公裏的續航對于日常城市出行的用戶，基本可以當做純電動汽車駕駛，一周充一次電足夠日常通勤。
而在乘坐層面，問界新 M7 大幅優化車内空間。
五座版本的車内有效空間，長度達到了 3338mm，後備箱縱深 1100mm，标準容積可達 686L，輕松容納 12 個 20 英寸登機箱。
在二排座椅放倒與後備箱連通後，最大縱深拓展至 2051mm，可形成 1619L 的裝載空間，輕松容納 30 個 20 英寸行李箱，并可切換 2 米大床等多種模式，輕松實現雙人躺平，配合後備箱 52L 儲物暗格。
而六座版本，前、中、後三排整體空間達到 2605mm。
即便坐滿人之後，仍留有 1.1 米的大後備箱，188L 标準容積能放下 4 個 20 英寸的行李箱。放倒後排座椅後能拓展至 775L，可同時容納 4 個 28 英寸的行李箱。
這明顯有向理想汽車打造的家用 SUV 對标和緻敬的成份。
但問界新 M7 大，又不止于大。
五座标配全新 " 棉花糖 " 座椅，10 層舒适疊層設計，發泡總厚度 100mm；标配 4 個座椅的通風、加熱與按摩功能，不冷落每一個家庭成員。
此外，問界新 M7 還配備了前後雙空調箱、17 個空調出風口、後排空調觸控大屏、全自動舒享電動踏闆等配置。
做爲一款從Ａ點到Ｂ點的出行工具，問界新 M7 從産品定義到完成都實現了對競品車型的從緻敬到平視。
而在智能座艙和智能駕駛兩個維度，已是肉眼可見地确立了領先優勢。
此外，鴻蒙智能座艙此次最大的變化是在二排座椅後背增中了兩塊可拆裝的華爲車載智慧屏（華爲 PAD）。
這三塊屏創造出了不少讓人意外的應用場景。
借助鴻蒙系統 3.0，超級桌面同步了更多的手機應用上車，同時手機與座艙内三塊屏幕可以實現多設備聯動，視頻、遊戲在彼此之間流轉十分順暢、自由。
這兩塊即挂即走的華爲平闆将智能座艙可以打造成個人創作室、多人會議室，也可以做爲兒童書房，魔力空間，形成一種 " 移動的全屋智能 "。
這是 HUAWEI MagLink 技術在智能座艙領域産生的化學反應。
關于三塊屏的互動，隻有坐進艙内才能感受到那份驚喜。
這種順暢的體驗和多設備的聯動，隻能說源于鴻蒙系統日益成熟。
而比鴻蒙座艙真正讓友商睡不着的，則當屬開篇我們提到的餘承東立下的 Flag：不依賴高精地圖的城區 NCA 年底覆蓋全國。
當然，覆蓋全國的城市并不等同于覆蓋所有的城市路段，初期多是城市環路。
不過即便有這個定語，問界新 M7 搭載的 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統也讓人驚歎它的能力。
我們先來看問界新 M7 的智駕硬件，整車擁有 27 個感知硬件：
1 個頂置激光雷達、
3 個毫米波雷達、
11 個高清視覺感知攝像頭，
以及 12 個超聲波雷達。
這 27 個感知硬件配合高性能計算平台和華爲自研拟人化算法，可實現對動靜态目标（含異形物體）的全場景和全天候感知，即可以不依賴高精地圖實現高速、城區高階智能駕駛。
HUAWEI ADS 2.0 是今年 4 月發布的，它在融合 BEV（Bird Eye View，鳥瞰圖）感知能力基礎上，升級了華爲首創的 GOD（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測網絡）2.0 網絡，可以識别通用障礙物白名單外的異形物體，障礙物種類精細識别（如區分救護車、警車等），識别率高達 99.9%；同時通過 RCR 2.0（Road Cognition & Reasoning，道路拓撲推理網絡）實現導航地圖和現實世界匹配，既能 " 看得懂物 " 又能 " 看得懂路 "。
怎麽理解呢？
即在沒有高精地圖的情況下，可以自己繪圖。
這也就是餘承東所說的，越用越好用。
其實當前不少品牌主打的去高精地圖的通勤 NOA 大體也是這個邏輯。
不過，站在 HUAWEI ADS 2.0 背後的還有華爲剛剛發布的盤古大模型，也就是華爲 AI。
華爲在 AI 訓練集群上構建了豐富的場景庫，這一系統每天深度學習 1000 萬 +km，每天都在持續優化叠代智能駕駛算法和場景策略。
餘承東最新公布的數據顯示，截至 2023 年 9 月，長距離 NCA 領航 MPI（Miles Per Intervention，平均接管裏程）高達 200km，城市高架彙入彙出成功率高達 99%+。
其成長性肉眼可見。
另外，問界新 M7 還具備可見即可泊的智慧泊車能力，同時支持園區代客泊車和超窄車位泊車。不過這一功能的推送在時間上要稍稍更晚一些。
華爲在智駕功能上的研發投入和積累一直處在世界第一梯隊偏前的位置，如果今年内特斯拉 FSD 能在國内落地，二者的較量不吝于是一場瑜亮之争。
另一項頗有原創性的功能是這次首發的全向防碰撞系統，實現前向、側向和後向全向防碰撞能力。
這可以簡單地理解爲在車身前後左右四個方向配備了 AEB（Automatic Emergency Braking，自動緊急制動）防碰撞功能。
當前，問界新Ｍ7 的最高刹停時速提升至 90km/h，可減少 90% 因注意力不集中和路況複雜造成的交通事故，在現場演示的對比視頻中，60km/h 時速的 AEB 測試，打敗了所有對手。
同時在夜晚、雨天都展現了強大的可靠性。
在今天的智能汽車賽道，競争的殘酷性也逼迫主機廠們叠代新技術的周期越來越短，在今天科技平權成爲潮流，一家技術獨大，獨強越來越難，但華爲正在全力投入這一賽道，其在光應用、數據通訊、數字能源、物聯網等領域的新技術上車的速度也呈現加快之勢。
在問界新Ｍ7 的發布現場，花粉時不時打斷餘承東高喊 " 遙遙領先 "。
華爲以體系賦能汽車，問界新 M7 在智駕、智艙和智能安全三個維度達到了領先優勢。
在 2023 年，AITO 問界的月銷量一直在 8000 輛以下徘徊，在增程動力車型中，理想一支獨秀，2022 年一度形成的增程雙雄一年之後呈現一強一弱的格局。
餘承東重金打造問界新 M7 隻有一個目的，重回Ｃ位。
他毫不掩飾問界新 M7 的主要競品即是理想 L7。
問界新 M7 走了一條增配降價的策略，一方面在産品層面全面升維，一方面在價格上拉大優勢，形成維度上的壓制。
理想 L7 的售價區間爲 31.98-37.98 萬元，相比問界新 M7 的起售價高出 6 萬元。
6 萬元的差價足以改變大多數意向購車者的決策。而問界新Ｍ7 必須打破理想的一支獨秀，至少在銷量層面，實現均衡。
餘承東和他的團隊在汽車市場已經豎立了狼性、不懼價格戰的标簽。
而随着智能汽車開始觸碰 L3 級的自動駕駛，汽車的概念正在悄悄生變。足夠的銷量，足夠大的數據量在某一時刻有望改變智能汽車的商業模式。
新的座艙應用、智駕功能、人工智能都是潛在的創收渠道。
所以，賺一時的錢已不是今天新能源汽車玩家的第一選擇，量才是核心。沒有量就沒有數據，沒有數據就沒有智能汽車賽道的入場券。
智能汽車正開啓汽車産業誕生以來從未發生過的競争：不以成本定價的時代。
這種競争與過去 20 年中國互聯網市場上曾出現過的百團大戰、網約車大戰有相似之處。
用戶數量是一切競争的核心，有了用戶才有未來。
而對于汽車這樣的大件消費品，背後是否有足夠的現金流支撐決定了 AITO 問界能走多遠。
一個明确的事實是，随着華爲手機業務重回正軌，在智能汽車業務上，華爲今天的投入還在起步階段。
這就是我們看到的問界新 M7，不僅僅是在智駕、智艙和智能安全上的 " 遙遙領先 "，而是問界通過新一輪價格戰，正式開啓了跑馬圈地，爲智能汽車确立新的商業模式開啓探索的新階段。
【關注智能汽車，關注智駕網視頻号】
