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臨近 2024 年年尾，一直鮮有固态電池信息放出的本田突然放了個 " 大招 " ——首次公開自研的全固态電池示範生産線，同時給出了 " 上車 " 時間表：從 2025 年 1 月開始試生産純電動汽車用的全固态電池。
日本車企的全固态電池正在靠近量産的邊界，國内的車企也不遑多讓。
比如奇瑞汽車 10 月宣布計劃在 2026 年實現全固态電池上車，2027 年規模化量産；上汽集團表示 2026 年全固态電池實現交付量産，2027 年搭載全固态電池的智己新車實現量産交付。
無論是國外還是國内，車企密集更新了全固态電池的上車時間表，不免會讓外界生出一種錯覺： 買新能源車的是不是可以先等等，也許 1-2 年後，全固态電池就會量産了。
雖然國内的動力電池巨頭甯德時代在跟钛媒體 App 交流時表示，如果用數字 1 到 9 表示固态電池的技術和制造成熟度，那麽 1 是剛開始，9 是技術成熟、可以投入大規模生産，而當前行業的水平隻到 4 左右。
貌似給固态電池潑了一盆冷水，但這并不妨礙甯德時代在固态電池上砸錢。根據媒體報道，甯德時代已增加了對全固态電池的研發投入，将全固态電池研發團隊擴充至超 1000 人。
更爲值得關注的是，華爲也在下半年殺進固态電池市場，而這是不是也意味着固态電池要迎來大革命了呢？
日系車企搶跑
2024 年下半年日本三大車企豐田、本田、日産分别更新了固态電池的量産時間表。
本田特意召開了一場發布會，表示在日本枥木縣建設了一個全固态電池驗證基地，該基地總建築面積爲 27400 平方米，投資 430 億日元引進了試驗設備。
發布會上還公布了産線建設進度：該試驗生産線于 2024 年春季開始建設，目前驗證設備已安裝完畢。
一般而言，固态電池的開發分爲幾個周期，在進行了實現室級别的初步測試和評估後，好的材料和配方就會轉移到下一個階段——中試階段，在這一階段需要考慮電池的綜合性能，并且發現在大規模生産過程中可能要面臨的工藝問題并及時作出調整。通過以上這個過程，電池的配方和生産工藝得到完善，成熟的産品能夠最終投入正式的生産使用。
本田在這次發布會上透露了一些産品細節：
首先，是續航裏程。與現有電池相比，續航裏程增加至 2 倍，到 2040 年增至 2.5 倍以上。中型電動車充滿電也可以行駛相當于東京至福岡間距離的 1000 公裏。
其次，是成本。本田提出了 2020 年代後半期将全固态電池的成本降低 25%、2040 年代降低 40% 的目标。
再次，是電池重量。将在 2020 年代後半期把電池重量減少 35%，2040 年代減少 45%。
本田的全固态電池正在靠近量産的邊界，作爲固态電池忠實擁趸的豐田也在 11 月 9 日更新消息稱，豐田的高性能電池和固态電池獲得了日本經濟産業省的認定。其中，固态電池預計到 2027 年或 2028 年産能将增加，2030 年之後将開始大規模生産，并将實現 9GWh 的年生産目标。
另一家車企日産也在 2024 年 6 月展示了新的全固态電池（ASSB）試驗生産線，該生産線正在橫濱工廠建設中。同時宣布計劃到 2028 年在市場上的各種汽車細分市場中配備 ASSB 的量産電動汽車。
面對在固态電池上搶跑的日系車企，國内的車企也在搶時間。
廣汽埃安将在 2026 年實現全固态電池的量産裝車，首發高端品牌昊鉑；奇瑞汽車 10 月宣布計劃在 2026 年實現全固态電池上車，2027 年規模化量産；上汽集團表示 2026 年全固态電池實現交付量産，2027 年搭載全固态電池的智己新車實現量産交付；長安汽車計劃到 2030 年推出液态、半固态、固态等 8 款自研電芯。
值得注意的是，之前國内車企宣傳的固态電池已經量産的大多是指半固态電池。 根據電解質液含量的不同，電池可細分爲液态（25wt%）、半固态（5-10wt%）、準固态（0-5wt%）和全固态（0wt%）這四大類。
比如智己 L6 宣稱首發搭載 " 第一代光年固态電池 "，但實際上 " 光年固态電池 " 加入了 10% 的浸潤液，依然屬于半固态電池。
但在今年下半年車企的宣傳中，這種類似 " 文字遊戲 " 的營銷噱頭逐漸減少，而是會在時間計劃信息中明确提到 " 全固态電池 "。
甯王 " 梭哈 "，華爲也來了
與車企的高調不同的是，在過去的一段時間裏，動力電池巨頭甯德時代對固态電池的态度都相對謹慎和低調。
甯德時代首席科學家吳凱在去年曾經表達過豐田量産固态電池的質疑，他表示，目前全行業誰都不具備量産全固态電池的能力，至于 2027 年能否量産，作爲技術人員，我也很難說得準确。
但 2024 年開始，甯德時代對固态電池的态度，開始發生一些變化。吳凱在今年 4 月 28 日透露，甯德時代有機會在 2027 年小批量生産固态電池。這是甯德時代首次提及固态電池量産時間表。
近期，媒體進一步報道稱，甯德時代已建成 10Ah 全固态電池性能驗證平台，目前正在進入 20Ah 試制階段，如能在這一階段解決安全和性能難題，接下來就能進入生産技術探索階段。
甯德時代近日公布了三項固态電池專利，吳凱表示，甯德時代已在 10Ah 的樣品階段找到了解決這些難題的思路。
在甯德時代轉變态度的同時，華爲也切入了進來。
11 月 5 日，華爲公布了一項硫化物固态電池發明專利，名稱爲《摻雜硫化物材料及其制備方法、锂離子電池》。
從目前研發的固态電解質來看，主要有三類，分别是聚合物、氧化物、硫化物。吳凱曾表示，三種固态電解質沒有一種十全十美，其中硫化物路線進展較快，率先量産的可能性相對更大。
華爲的這份專利正是通過摻雜包括氮元素等材料，使得摻雜硫化物材料對金屬锂具有較佳的穩定性，制備的锂離子電池具有較長的使用壽命。
越來越多的大玩家押注固态電池，不過，甯德時代董事長曾毓群在 2024 世界動力電池大會期間也表示，當前固态電池行業做出的部分器件樣品，在使用上有很多邊界條件。比如在 6000 個大氣壓下才能實現較高的低溫性能，意味着這些器件還無法投入市場應用。
這也從側面說明了，固态電池雖好，但距離大規模落地仍有很長的距離。
不但有基礎技術、制造工藝、锂枝晶抑制、固—固界面問題、原材料供應鏈的穩定性以及電池性能的進一步提升等技術難點，還有另一個核心挑戰——成本。
有行業人士表示，目前固态電池的成本相對較高，在沒有大規模量産的前提下，全固态電池材料成本約爲 1.5-2.5 元 /wh，若制成 100 度的電池包，材料成本在 15-25 萬元，加上其他因素，一塊電池成本突破 30 萬元也是有可能的。
量産第一步：高端車型、eVTOL
重重阻礙，讓固态電池真正能商業化的時間存在變數。因此，固态電池并非一經量産便實現全面普及的。歐陽明高指出，" 液态電池的應用周期至少還有 20 年。固态電池要想替代液态锂離子電池 50% 的市場份額，至少需要 20 年 -30 年。"
在此之前，量産第一步很可能會從新能源高配車型以及 eVTOL 開始。
韓國三大電池廠商之一三星 SDI 曾表示，車企對固态電池的興趣濃厚，因爲固态電池比目前的電動汽車電池更小、更輕、更安全。不過由于固态電池的生産成本較高，因此初期将主要應用于高端豪華電動汽車上。
從目前國内明确量産時間的車型來看，廣汽埃安全固态電池的首發高端品牌昊鉑。
除此之外，新興市場如 eVTOL 因對性能要求高且對成本不敏感，将成爲固态電池的重要增長點。
11 月 13 日，億航智能宣布，完成全球首次 eVTOL 固态電池飛行試驗。2023 年，億航智能對欣界能源進行戰略投資并達成合作，共同研發适用于 eVTOL 航空器的高能量固态電池。億航智能計劃與欣界能源繼續深入合作，目标争取在 2025 年底前實現固态電池在 EH216-S 的認證和裝機量産。
作爲 eVTOL 核心組件，電池的性能決定了 eVTOL 的性能和市場接受度，其中高能量 密度、高比功率、高安全性等爲其對電池的核心要求，這幾點要求恰爲固态電池核心優勢所在。
中金研報表示，由于 eVTOL（電動垂直起降飛行器）要求電池高安全、高能量密度、高功率密度的特點，固态 / 半固态電池或爲未來主流路線。
時下，锂電産業進入新一輪的技術叠代期，未來誰能解決 " 固态電池 " 的技術和成本痛點，最早量産，最早有能力大規模裝車，誰或許就能成爲下一個甯德時代。
全固态電池是全球公認的下一代電池，被列入中國、美國、歐盟、日韓等主要國家的發展戰略。全球企
業都在積極布局固态電池，全固态電池成爲下一代電池技術競争的關鍵制高點。
可以預見的是，2025 年，固态電池在關鍵技術、成本、量産應用方面都将實現重大的突破。
（本文首發于钛媒體 App，作者｜韓敬娴 編輯｜張敏）
