中國的航空業還有非常大的發展空間
在剛剛過去的龍年春節，你一定在新聞上看到很多關于交通出行的吐槽。
首先是華中地區出現大面積凍雨和大雪天氣，導緻高速公路和高鐵癱瘓，大量旅客的出行受到影響。然後又是春節度假熱門目的地海南出現大面積旅客滞留，出現了天價機票的情況，同時有大量旅客和車輛在瓊州海峽的港口碼頭排隊等候。
今天我們就來談一談，關于交通出行的發展思路，中國和世界其他國家的差異。
美國和中國的土地面積大緻相當，然而有意思的是， 中國大力發展高鐵，而美國則大力發展民航業，哪一種模式更好？
我們經常看到新聞報道，說美國的高鐵發展不盡如人意，美國經濟最發達的加州從 10 年前就想修高鐵，到現在都舉步維艱。對比之下，過去 10 年中國的高鐵發展突飛猛進。截止 2023 年底，中國高鐵運營裏程數高達 4.5 萬公裏，遙遙領先世界其他國家。
那麽美國的高鐵發展緩慢，是美國沒有技術嗎？是美國沒有錢嗎？這個顯然都不是，美國是完全的市場經濟國家，私營企業也可以修建鐵路，美國第一代的超級富豪， 比如斯坦福，都是鐵路大亨，他們都靠修建私營鐵路發家。
美國各種 金融融資手段發達，如果修高鐵需要資金，美國有很多金融方式可供融資。在獲取高鐵技術上，美國也不存在障礙，包括日本川崎重工、加拿大龐巴迪公司、法國阿爾斯通、德國西門子等公司，都有相應的技術出售。
那麽美國不修高鐵，說白了就是 " 殺頭的生意有人幹，虧本的買賣沒人做 " ，也就是說算完帳，發現修高鐵對美國來說并不劃算，美國選擇大力發展民航業。
美國一共有 600 多個商用民航機場和 4500 個通用機場，而國土面積類似但是人口多很多的中國，目前隻有 300 多個商用民航機場和 300 多個通用航空機場。
有網友在衛星地圖上數了一下，以美國佛羅裏達州邁阿密周邊地區（面積相當于上海 的 70% 面積）爲例，這麽小的一片區域内居然分布着大小 10 座機場，所以這裏的航空運力就沒有那麽緊張，也沒有很迫切需要修建高鐵。
去年我去巴菲特的老家奧馬哈，這座小城位于美國中部的内布拉斯加州，這隻是一個三四十萬人口的小城市，也就是相當于中國一個大一點的縣城，然而給我留下很深刻印象的是，這個 小城市的民航運輸業卻很發達，不僅航班多，機票便宜，機場也很先進。
而且這麽小的一個城市，不僅有自己的大型民航機場，還有好幾座可以起降私人小飛機的小機場。不僅奧馬哈如此，它附近的幾座類似小城市也都有很發達的民航體系。要飛往奧馬哈這樣的小城市，通常沒有直飛航線，一般需要在亞特蘭大、丹佛、達拉斯等其他航空樞紐中專一道，然而經過這些航空樞紐中轉，你就可以從奧馬哈飛往全世界大部分地區，非常方便。
在飛機數量上，中國目前有不到 4000 架大型民航客機，美國是 9000 架。中國隻有 1000 多架私人飛機，美國有 30 多萬架。可以看到在飛機數量上美國的優勢很明顯。
在飛行員數量上兩國的差距更大，美國有 16.2 萬名民航飛行員，注意這都是可以開大型飛機的飛行員，而中國目前隻有 2 萬名。衆所周知要培訓一名民航飛行員成本很高，尤其是時間成本，這一差距很難在短期内彌補。而且美國有大量開小飛機的通用航空飛行員作爲人才儲備池子，這方面中美之間的差距更大。
美國民航飛行員統計 U.S. Civil Airmen Statistics
那麽，大力發展高鐵，是否可以填補航空業的需求空白呢？答案是隻能填補一部分，但是很難完全填補。
高鐵的優勢在于中短途運輸，比如上海到南京，杭州到合肥，武漢到長沙，北京到上海，這些經濟發達地區且距離不遙遠的地方之間的客運交通，高鐵是非常好的選擇，例如京滬高鐵就出現了運力緊張的情況，現在京滬第二高鐵正呼之欲出。
然而中國的幅員過于遼闊，對于一些邊陲地區來說，高鐵就很難覆蓋到。例如海南島就是非常典型的，因瓊州海峽阻隔，高鐵網絡延伸到這裏很困難。因此發展航空業就是最适合的。 四川也有類似情況，從四川坐火車，不管是到北京、上海、廣州這些中心城市都不近，且四川四面被大山包圍，修建高鐵成本也很高，因 此四川大力發展航空業，是非常适合的，因此成都修建了高标準的二機場（天府機場），對整個四川經濟的帶動非常大。
圖源：天府機場分公司
同時應該意識到，高鐵的修建和維護成本都極高。我們以維護爲例，大部分高鐵線路夜間都需要停班，進行巡線檢查 ，這個維護成本就是非常驚人的。同時高鐵對鐵軌的要求也較高，經常需要更壞鐵軌，保證列車高速安全運行。因此可以看到，高鐵票的價格常常也并不便宜。
因此我個人非常反對中國很多地方在山溝溝裏面舉債修高鐵，不僅修建成本極高，後續因爲客流量不足，維護成本也相當高。
我個人認爲， 中國的航空業還有非常大的發展空間，應該和高鐵的發展形成合理分工，錯位發展，形成中國特色的交通運輸體系。
中國雖然和美國比機場較少，然而不可忽視的一點是，中國是修建機場速度最快的國家，我們從北京大興國際機場和成都天府國際機場的修建就可以看出來。許多城市例如重慶、廣州、西安、鄭州、南京都開始規劃二機場，這個是有必要的。
同時大型飛機的價格，其實存在比較大的水分。一架主流的波音 737Max 飛機的售價差不多要到 1.2 億美金左右，非常昂貴，這些成本都轉嫁到了消費者頭上。
民航飛機制造業是高度壟斷的行業，衆所周知，全世界主流的大型民航客機制造商隻有波音和空客兩家，雖然中國商飛正在發起挑戰，然而距離這兩大巨頭還有非常大的差距。
除了飛機整機制造外，飛機零部件産業同樣是一個寡頭壟斷的格局。我們以發動機爲例，世界的飛機發動機主要被 GE、羅羅、普惠幾家巨頭瓜分。寡頭壟斷的格局導緻了飛機售價高昂。
其實和飛機制造行業之前格局類似的是火箭制造行業，美國的火箭制造被少數幾家廠商寡頭壟斷了，售價虛高。後來來了一個狠人叫做馬斯克，他用自己的第一性原理把火箭的成本拆到最小單元，一直拆到每公斤鋁多少錢，最後發現這裏面的價格過于虛高，後來他搞了 spaceX 的可回收火箭，把火箭的成本打下來 10 倍都不止。所以說，現在的民航飛機制造業，非常需要類似馬斯克這樣的攪局者，把格局固化的飛機價格打下來。
同時，發展民航業，可以創造大量高收入工作崗位。民航業的飛行員、空乘、地勤、飛機維修、飛行培訓等崗位，都是高技術含量、高收入人群。如果中國自己的航空制造産業發展起來，又可以帶動更多的高收入工作崗位。
中國幅員遼闊但是經濟發達地區人口密度較高的特殊國情決定了，中國還特别适合發展空鐵聯運，例如上海的虹橋機場、北京大興機場、武漢天河機場都配套了高鐵線路， 航空和高鐵之間可以實現無縫連接，這種新型的運輸網絡，是缺少高鐵網絡的美國所缺乏的，是一種更加先進和現代化的運輸網絡。
民航運輸的優點是彈性極大，它的班次和運力可以更靈活安排，例如春運期間就可以多安排飛往海南的班次，平時則可以減少班次，而鐵路運輸則受制于線路。
到現在中國還有 9 億人從來沒有坐過飛機，這實際上是非常大的市場空間，中國早晚會成爲全世界第一大民航市場。 我們完全可以期待，有一天中國民航業高度發達，把機票價格幹到白菜價，那時候中國一個再小的縣的居民，也可以很方便的到附近的機場乘坐飛機，就算是春節期間去海南，也不再會一票難求。
