文 / 陳秋曉
編輯 / 周雄飛
3 月以來，魅族新消息不斷。
近日，據财聯社等多家媒體報道，吉利旗下高端品牌領克宣布，已與魅族科技達成深度融合的戰略合作關系，并宣布會在本月底魅族 20 發布的同時，推出搭載魅族 Flyme Auto 車載人機交互軟件的領克 08 新車型。
這一新動向也成爲繼本月 8 日，魅族被吉利旗下湖北星紀時代有限公司（下稱 " 星紀時代 "）合并爲星紀魅族後，和吉利旗下又一品牌的深度合作。
星紀時代投資魅族科技簽約儀式，圖源魅族科技官方微博
消息不斷背後，魅族還沒放棄在智能手機市場沖高的野心。
從以上活動的先後順序中不難看出，魅族 20 的發布被放置于 3 月尾端，且星紀也已放出消息預熱，稱還有一款更高端的手機正準備中。提前這麽早就開始造勢預熱，可見魅族對這一新産品寄予厚望。
在近期的一次媒體專訪中，星紀魅族 CEO 沈子瑜提出了将在三年内重回全國中高端手機市場前五的目标。
魅族之所以會提出這個目标，或許是認爲自身曾在手機領域有着高光時刻。2015 年，時任魅族副總裁李楠親自公布，當年魅族手機總銷量突破 2000 萬台，同比年增長高達 350％；次年，魅族又宣布實現盈利，全年手機總銷量達到 2200 萬台。
但如今的魅族，即便有了吉利的支持，或許也很難找回昔日的 " 自己 "。
手機領域，雖然提出了沖擊高端的計劃，但由于魅族目前正遭受着行業競争加劇、産品業務混亂等 " 内憂外患 " 的諸多問題，想要實現這一目标，還會有很多挑戰。
這樣的情況，同樣發生在魅族的車機系統業務上。雖然魅族在被吉利收購後的 9 個月裏成功推出了車機系統 Flyme Auto，卻是直到 " 星紀魅族 " 集團的成立，才正式官宣了與領克的合作。
同時，在 2 月的吉利銀河發布會上，魅族車機雖被提及，但銀河 L7 車型搭載的車機系統則是由吉利研究院和旗下億咖通共同研發的。
由此來看，雖然保留了品牌名稱和手機發布計劃，但在未來的智能手機和車機系統賽道上，魅族或許依然很難重回昔日的榮光之下。等待魅族的，或許是一場艱難的突圍賽。
一波三折的 9 個月：從被收購到被合并
2022 年 7 月 4 日，急于改良智能車機體驗的吉利，和陷入手機銷量低谷的魅族一拍即合，達成收購協議。由吉利控股集團董事長李書福主要持股的星紀時代取得了魅族科技 79.09% 的股權。
新出任魅族科技董事長的沈子瑜也在收購會上表示，魅族在智能手機領域有十多年經驗，可以幫助星紀時代加快産品成熟和落地。星紀時代瞄準高端市場，與魅族科技産品規劃沒有沖突，雙方還可形成協同。
正當公衆還在回味這一收購案時，次月市場便傳出魅族與領克開展合作的消息。合作第一步，是魅族手機進駐領克精選商城進行銷售。雙十一之際，領克又出現在了魅族的預售宣傳海報中。官方稱，在魅族商城等官方電商渠道購機可參與抽獎，有機會赢取領克汽車一年使用權。
與此同時，雖然社交平台上屢有 " 魅族 19" 的爆料傳出，且産品經理在魅族社區六次發起了 " 魅族 19 主理人計劃 " 的讨論，但魅族最終還是取消了該系列的發布。
這一舉動，可以視作魅族爲慶祝其 2023 年成立 20 周年，直接推出 " 魅族 20" 新品以作紀念；也可以被理解爲是魅族在被收購之後，新品發布受到集團其它計劃的幹預和控制。
新手機之外，魅族也盯上了車機領域。去年 11 月，魅族首款車機系統 Flyme Auto 的正式公布，雖然完整細節還未公開，但魅族已經提前公布了其車機系統的 Alive Design 設計理念。
魅族在其辦公園區高調宣傳 Flyme Auto，圖源 Flyme 官方微博
據魅族介紹，Alive Design 設計理念源自手機系統，旨在給功能、視效、交互賦予 " 生命感 "。具體來看，Smart Bar 在傳統 dock 欄基礎上增加了動态自适應的交互，且支持智能匹配不同場景下的不同需求、不遮擋主屏幕畫面；小窗模式通過允許同屏多任務展示，減少車主反複切換應用的次數。
這一車機系統發布後，吉利方面也傳出會發布新中高端汽車品牌的消息，彼時在業内看來吉利的新品牌車型大概率會搭載 Flyme Auto 系統。
但事實證明，這一猜測落空了。
今年 2 月 24 日，吉利汽車發布了旗下新中高端系列品牌 " 銀河 "，并發布了該品牌旗下的首款車型銀河 L7。根據官方介紹，這款車型搭載了吉利全棧自研的銀河 NOS 操作系統，并稱這一系統可以 " 無限接近于蘋果 iOS 體驗 "。
在那場發布會上，魅族 Flyme Auto 車機系統并未被過多提及，相對應的魅族團隊在其中的參與程度也未被提及。
直到本月 8 日，星紀時代和魅族科技融合爲 " 星紀魅族集團 " 後，領克才正式對外宣布了與魅族科技在出行領域的深度合作。
星紀魅族的此次合并，将由沈子瑜出任星紀魅族集團董事長兼 CEO，兩家公司的供應鏈、采購體系、質量體系、生産制造體系、供應鏈體系則實現交彙。
沈子瑜在與媒體的對談中透露，手機将作爲星紀魅族的主銷産品，擔起主營收入，後續還有 Flyme 的軟件服務收入等，也會推出 AR 和 VR 眼鏡，以交互爲驅動打造多終端形态。
關于核心技術，沈子瑜未透露過多，但也提及手機 soc、衛星通信能力、魅族此前的 Flyme OS 軟件基礎、以及主打互聯互通能力的車機體驗，或将會是未來手機的核心賣點。
需要注意的是，合并後的星紀魅族組織架構中，原魅族科技 CEO 黃質潘擔任了新公司手機事業部的主要負責人，這就意味着黃質潘将在吉利的支持下，繼續沖擊高端手機市場。
魅族未來線下門店，圖源魅族科技官方
從目前星紀魅族已透露的計劃看，主要集中在手機層面，包括 3 年内沖回手機市場前五、新增 1000 家銷售門店等。就此看，經曆了跌宕起伏的魅族，目前再次踏上了智能手機的戰場，并提出了新的野心。
隻不過，魅族想要實現這一野心，并不容易。
魅族手機想沖回行業前五，
可能性有多大？
魅族手機想要重回行業前五，需要先認清市場走勢的變化和過去留下的爛攤子。
在魅族手機停止更新的兩年裏（2021.3-2023.3），智能手機市場已逐漸走入增量時代。據 IDC 手機季度跟蹤報告顯示，2022 年中國智能手機市場出貨量約 2.86 億台，同比下降 13.2%，創有史以來最大降幅。
IDC 在報告中表示，時隔 10 年，中國智能手機市場出貨量再次回落到 3 億台以下市場大盤。2012 年，中國智能手機出貨量僅爲 2.13 億台。另據前瞻經濟學人的統計，2011-2022 年，中國智能手機出貨量呈現出先增後降的趨勢。
外部市場之外，魅族也需要審視自身内部，解決産品、技術、品牌、渠道、供應鏈等多方面遺留下來的問題。概括來說，魅族手機雖然實現了國産智能手機從 0 到 1 的突破，但随後從 1 到 100 的 99 步走得混亂、乏力，輸光了一開始攢下的市場份額。
2009 年，魅族在花了兩年時間潛心解決硬件、系統、UI 交互三大問題後，打造出 " 第一台國産智能手機 " ——魅族 M8，市場反應大爆。有了首戰勝利後，魅族在兩年後又推出了宣稱配置能與蘋果 iPhone 4 有得一拼的 M9，延續了成功與認可。
魅族 M8 産品圖，圖源魅族官網
有了手機之後，魅族基于 Android 4.0 在 2012 年開始深度研發自家 ROM"Flyme 系統 "。魅族在安卓的基礎上做了諸多改動，如将原生縮略卡片式的後台管理界面改爲圖标式等。其簡潔的設計和對氣泡通知、小窗模式等 " 人性化 " 功能的首創，再次加深了用戶粘性。
至此，魅族憑借兩代 " 神機 " 和 Flyme 系統打響了自己 " 小而美 " 的名号。
與此同時，在那幾年随着小米、華爲、OPPO 和 vivo 等國産品牌紛紛進軍國内智能手機市場後，整個智能手機市場也變成了一片紅海。面對這一行業變化，魅族在激烈競争中亂了陣腳，後續的産品叠代呈現出前期節奏過快、後期閉門造車的特點。
2012 年，魅族全新打造的旗艦 MX 系列正式發布，但由于正值小米推出 1999 元低價智能手機強勢登場、多家功能機廠商紮堆發布智能機之際，又加上受到公司與高通打專利戰的影響，魅族在産品上轉而選擇了成本更低的聯發科芯片。
結果是手機産品的價格壓低至 1799 元，但後續使用過程中消費者體驗十分拉胯，比如出現了手機背面發熱、遊戲畫面無法兼容等問題，魅族遭遇了用戶的第一波失望。
但這隻是個開始。
到了 2016 年，魅族徹底抛棄了以往一年隻發幾款産品的精品路線，轉向機海戰術，聯合起子品牌魅藍一共發布了多達 14 款手機産品。起先，魅藍抵抗住了以 " 紅米 " 爲代表的高性價比手機的沖擊，但其過于繁雜的産品類别也導緻了庫存積壓。
更快的節奏反而導緻了更長的庫存與資金周轉周期，給魅族帶來了不小的壓力。
而從 Pro7 起，魅族手機有些矯枉過正，漸漸走向 " 閉門造車 " 的另一個極端。換句話說，雖然有時魅族手機完成了自我更新，卻仍然是與競品和時代的趨勢不相同的，因此也可以說是落後的。
相關的例子不勝枚舉。比如 Pro7 機型将成本花在了音效和前後雙屏的設計上，硬件上隻能無視先前的用戶反饋，繼續采用聯發科芯片，結果花了超過一年的時間持續降價，才清完庫存。
2018 年，魅族 15 終于決定摘掉 " 萬年聯發科 " 的标簽，選用了骁龍 6 系和三星 Exynos 芯片，并爲此設定了 2499 元 /2999 元往上的定價，卻比同期配置更高（骁龍 8 系）的競品還要貴。更低的配置搭上更高的價格，進一步傷害了魅族手機的品牌價值。
于 2021 年 3 月最近一次更新的魅族 18，終于在芯片和屏幕的配置上趕上了同期競品，卻又在快充和攝影上被拉開了差距。隻有 40w 的快充，對比安卓陣營中動辄 50、60w 的超級快充并不算快；攝影方面，雖然在參數和算力上都有所提升，但同期的 OPPO 已開始堆 60 倍微距，可玩性則不如引入萊卡合作的華爲。
不夠有競争力的産品背後，是魅族核心技術團隊的支離破碎。前期開創 Flyme 系統的團隊成員陸續被 OPPO、vivo 兩家高薪搶走。而在近三年手機廠商開始紛紛自研芯片時，魅族在關鍵技術上也毫無動作。
接連的新品失利、銷量下滑，直接影響了魅族在線下渠道的布局和在供應鏈中的話語權。2018-2020 年，魅族關閉了大量線下門店，這也進一步削弱對手機售後服務的保障能力。而不斷縮小的體量，也導緻魅族對上遊供應商的議價能力不斷減弱。
鑒于魅族此前多年在智能手機行業的沉淪，在業内看來魅族 20 不足以一次性解決以上這麽多問題。且最新的配置爆料令人不禁擔憂，魅族既沒有吸取自身的曆史教訓，也沒有向外認真感知外界的激烈競争。
魅族 20 産品圖片，圖源魅族官網
首先，魅族在 20 系列的宣傳上放出了 " 信号最強 " 的口号，這确實是針對以往弱勢做出的改進，但從 5G 通信領域的專利積數量來看，魅族的積累遠遠不及華爲和 OPPO，似乎并沒有底氣談及超越。
在其它配置的選擇上，魅族 20 也還無法拿出誠意，比如其入門版本或隻搭載 1080P 屏幕，而同期競品 OPPO find X6 入門版與 OPPO find X6 pro 版一樣，直接給出 2K 大屏。
值得注意的是，雖然魅族 20 即将發布，但據多家媒體報道，吉利還打算在今年發布一款定價 6000 元 -9000 元的高端手機。由此業内有聲音猜測，吉利在智能手機上或許會采取内部競争的戰略。
在此前多家媒體報道中，沈子瑜對高端手機如何 " 真正有高端感 " 的設想，還是停留于對設計和芯片的強調。同時，高端手機對市場份額的争奪，已經跑出了争攝像頭參數和推折疊屏産品兩條道路。在這兩方面，魅族也好，星紀時代也好，還是一片空白。
除此之外，沈子瑜還稱，未來車機體驗會成爲手機的一大賣點。但從本質上看，車機互聯，重點在車，爲了保存數據、監測狀态、遠程遙控等作用而存在的手機，更像是一把智能車鑰匙。
言外之意，在沈子瑜看來，智能手機相較于車機系統更像是一個配角的角色，因此在業内看來，星紀魅族或許在手機研發層面不會下太大功夫。
綜上來看，魅族 20 發布後，要面臨的不小的挑戰和市場競争，要實現沖高夢，也任重道遠。
跨界做車機，有多大發展空間？
手機領域已是一片紅海，難以突圍，魅族把自己的未來寄托到吉利更爲看重的車機系統上。
從已經曝光的魅族 Flyme Auto 界面來看，該車機系統主要在設計和交互方面做了一定程度的創新，與現有的車機呈現出差異—— 3D 桌面、能夠根據不同使用場景定制界面的 "Smart Bar"、小窗模式、支持手機互聯等功能，收獲了一衆車主的好評。
隻要魅族對兩款新手機的硬件算力做出相應提升，其手機與車機互聯的流暢度和穩定性便能得到保障。因此，不難看出吉利的打算是，讓魅族車機先滿足車主的日常、真實需求，如聽歌、導航、通話同時進行或切換等，以提高用戶體驗，在老車主面前扳回一城。
但對于魅族 Flyme Auto 車機系統，吉利或許并不會太過重視。
沈子瑜在近期接受媒體公開采訪時表示，Flyme Auto 未來會應用于吉利生态下的很多車型，" 我們會爲客戶維護 Flyme Auto 的駕乘體驗，但不太可能像吉利旗下億咖通一樣，直接幫車企做系統的定制。"
這段話隐藏的信息是，魅族車機有可能僅止步于較爲直觀、淺層的保障吉利車主體驗、打造吉利車機閉環層面，但無法像華爲鴻蒙一樣更自主、更深入地探索汽車智能化的布局。
據連線出行梳理，吉利打造車機系統一共有三個層次的目标，第一是爲現有和潛在車主完善體驗，争奪用戶；第二是打造歸屬于自己的 " 手機 + 汽車 " 閉環生态，守住數據；第三是以智能座艙、自動駕駛爲發力點，深入打造智能汽車。
目前看來，魅族車機尚未展現出實現最高層次目标的實力，因此也未被吉利賦予更高的期待。
同蘋果 CarPlay 一樣，魅族車機更像是在打造一個 " 超級汽車 App"，本質是将手機屏幕的内容映射到汽車中控大屏，并通過适配和優化來滿足車主娛樂（聽歌）、社交（通話）等需求。
魅族 Flyme Auto 細節圖，圖源 Flyme 官方微博
根據 CDSN、東方證券等機構報告顯示，Flyme Auto 暫未涉及目前國内智能座艙廠商普遍在卷的的 DMS（疲勞駕駛監測系統）、手勢控制等功能；從技術上看，魅族的車機系統既不包含應用程序框架的修改，更沒有觸及到操作系統内核的重建，和手機系統一樣，魅族車機還是搭建在了安卓應用生态的基礎之上。
以同樣從消費電子橫跨入汽車産業的華爲爲參照，我們便能發現魅族車機系統的局限性。
華爲在汽車産業的布局是由淺入深的，零部件供應、Huawei Inside 模式和智選模式三種合作模式并行。雖然沒有造車，但華爲已經深度參與了底盤、電機、動力控制系統等汽車硬件的深度研發，可以說具備了獨立造車的技術實力，這是它能跑通與車企合作模式的關鍵。
而對比之下，魅族車機的 " 舞台 " 還僅限于吉利汽車中的車載屏幕上，有對設計和交互的改進，卻既未展示出對智能座艙的更多思考，更沒有搭建起車機智能化的框架。
吉利似乎也并不打算開發魅族深入智能汽車領域的潛能。沈子瑜在談及星紀魅族集團規劃時指出，Flyme Auto 會承載億咖通的硬件和運算平台。另據 " 商學院雜志 " 報道，星紀時代還看中了魅族曾與三星、高通等進行合作的供應鏈優勢。星紀時代與魅族科技合作後，可以和芯片廠商建立聯系。
這也透露出，隻要魅族車機爲吉利争取到了更多的車主好感和發展時間，吉利還是打算繼續打磨億咖通的硬件和底層。換句話說，吉利對于車機系統、智能座艙等領域的更多籌碼，會更多放在 " 親兒子 " 億咖通身上，而魅族并不是首選。
對于這一判斷，也有諸多事實來支撐。比如吉利銀河 L7 搭載的銀河 NOS 系統，就是億咖通與百度 Apollo 合作研發的；其次，億咖通還被吉利賦予在自動駕駛、汽車芯片等領域研發的重任。而這些，魅族都沒有。
銀河 NOS 系統，圖源吉利銀河官方微博
由此來看，雖然陷入頹勢的魅族，在近兩年抱上了吉利的 " 大腿 "，但基于吉利目前對魅族的重視和資源投入有限，在連線 Insight 看來，魅族想要在智能手機和車機系統領域找回自身昔日的榮光，并不容易。
而在目前智能手機行業存量競争、智能汽車行業内卷加重的大背景下，已失去太多優勢的魅族，必須先活下去并尋找突圍機會，它也需要證明自己的實力和價值，才能在吉利内部争取到更多資源和重視。
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