賓客散了，殘局未拾。
上汽集團掙紮得很痛苦，有幾個數據已經将苦意傾瀉而出。
銷量完成率，全年目标 600 萬輛，上半年累計銷量僅爲 207.2 萬輛，完成三成左右。
毛利率，從 2019 年的 12.15% 下降至今年上半年的 9.67%，用李想的話來說，這個毛利率非常不及格。
産能利用率，從 2019 年的 87% 一路下滑至今年的 46%，産能利用率不到一半，就意味着銷量利潤跌跌不休的背後，随之而來的是裁員。
" 因爲員工每個月要達到标準工時，工資才會全額發放。" 但是，工廠放假的頻次不在少數，據說因爲被迫放假，工資不能全額發放，很多人才被造車新勢力給挖走了。
這些是上汽集團如今的狀态，一種掙紮中不可得的焦灼。
今年是陳虹掌舵上汽的第九年，手上握着的不再是一艘連赢 17 年的巨艦，而是被覆蓋上了 " 式微 "" 自救 "" 不賺錢 "" 掙紮 " 這樣暗淡底色的詞彙。彼時，距離陳虹退休交棒隻剩下不到一年的時間。
守崗第九年，上汽突圍在路上，陳虹顯然不願意帶着這種遺憾卸任的，畢竟一手打造了上汽集團的高峰，開心熱鬧着宴賓客，時代的到來卻一聲不吭地推翻了他宴賓客的席桌，碟碟碗碗灑一地，賓客散了，殘局未拾。
轉型到達不了彼岸
桌子并不是突然被推翻的，隻是被主動打價格戰的上汽大衆推出了門外。
從 ID.3 的降價開始，上汽大衆以一己之力掀起了下半年的價格戰，業内認爲，這是上汽大衆背後的上汽集團，承載的痛苦變大了。因爲，過去有多輝煌，現在就有多痛苦。
上汽大衆銷售與市場執行副總經理俞經民用 " 波瀾壯闊的卷 " 形容上半年，這番波瀾壯闊，少不了上汽集團各品牌的推波助瀾。或是直接大幅降價，或是定價即是降價。" 卷的本質，是淘汰 "。
雖然，腳上已經帶上腳鐐，但是上汽集團這頭大象仍舊不希望席地而坐。
" 上汽大衆做出降價的決定難嗎？銷量上漲利潤沒有上漲，心裏慌嗎？" 成都車展時，俞經民回答這個問題，算得上坦率。" 難！吵架吵了兩個月才做出這個決定。但是隻要有銷量，我們就不慌。"
話外之意很明确，上汽大衆這麽大的體量，不參與價格戰是不可能的事情，" 當失去銷量時，品牌才會真正受損傷 "。爲了快速應對市場挑戰、達成戰略目标，保持體系戰鬥力，俞經民認爲，短期哪怕犧牲一點利益也是必要的。
" 我們是燃油車的王者，在新能源賽道，我們至少要成爲合資品牌的銷冠。" 這是上汽大衆承接的品牌刷新的使命。
ID.3 降價 3 萬元之後，7 月銷量突破萬輛。嘴上說着 " 由不得自己不卷 " 的俞經民，說自己不慌。不過，上汽大衆上半年的成績，還不足以讓俞經民有足夠的底氣說不慌。
上半年，上汽大衆銷量僅有 50.33 萬輛，同比下滑 12.42%，淨利潤隻有 5 億元。對比一下取代上汽大衆銷量第一位置的比亞迪，上半年賺了 100 億元，淨利潤超過上汽集團，首次位列第一。
一直是 " 利潤奶牛 " 的上汽大衆都不賺錢了，誰又能來當個提款機讓飛凡有備無患地起飛，誰又能來當一個安穩的靠山讓智己的命運被垂憐？飛凡與智己的局促，背後是上汽集團變革腳步的亦步亦趨，以及乏力。
大衆汽車乘用車品牌 CEO 施文韬再次秘密來到中國，立 Flag 的樣子，和 " 前 10 年從銷售幹到老闆，掙了一家 4S 店，後十年維持這家店負債 4000 萬元 " 的經銷商，痛苦相交成一點。
這一點，叫做痛苦，上汽通用也感受頗深。
同樣是當了多年後盾的上汽通用，也無力承擔帶飛智己和飛凡的責任，因爲自身難保。今年 6 月，是上汽通用進入中國的第 26 個年頭，原本應該喜悅的日子，卻充斥着諸多傷感。
從 1997 年誕生到拿到 200 萬輛銷量的高峰，上汽通用跌跌撞撞走了 20 年。但是從 200 萬輛高峰跌掉一半，5 年足夠了。業内用了一個詞來形容這幾年的上汽通用，" 大廈将傾 "。
更爲憂傷的是，一騎絕塵多年的别克 GL8，被活生生拽下神壇，被騰勢 D9 打敗了，單月銷量被超過，也就意味着上汽通用最後一塊高地被攻下。
通用掌舵人瑪麗 · 博拉一邊和投資人鬥智鬥勇，一邊希望上汽通用能撐起她挽救通用危機的勃勃野心，爲了表現出讓通用成爲電動車市場領導者的絕對信心，她在采訪中喊話，" 我們不會把領導地位讓給任何人 "。
奈何，如今的上汽通用在變革的找尋中丢掉了原來銳意進取的樣子。通用領導者的地位，誰來立？
除了雙君一寶，别克有什麽新車，雪佛蘭在賣什麽？很多消費者不清楚。那麽，又有多少人不加思索，能直接叫出凱迪拉克首款來自奧特能平台的電動車叫 " 銳歌 "？
上半年上汽通用銷量爲 412826 輛，同比下跌 11.8%，完成了目标的 30%，創下新低。報端媒體用 " 大潰敗 " 來闡述上汽通用的慘，不過這和當了多年上汽通用總經理的王永清沒關系了，他被換掉了。
70 後的莊菁雄從 60 後的王永清手中接過的上汽通用，已經形成了一個難解的局。銷量守不住，價格守不住，轉型也到不了彼岸。
重提 " 活着 "
李想曾說，效率是理想汽車的優勢。身處紅海的車企，應該對成本和銷量更敏感。
這些原本是上汽集團信手拈來的話題，現在輪到别人來教。當然，願意聽李老師講課的人不少，李老師也願意教，教完李斌何小鵬毛利率，再來教傳統車企搞成本，搞效率。
降本增效一直是傳統車企的必修課，但是，現在上汽集團沒有太多有效的手段進行降本增效，" 現在就搞放假，停工就不發錢了 "，即便如此 70% 的員工還是不願意從上汽離職，" 因爲沒地方可去 "。
随着組裝中國第一輛桑塔納的工廠關停，屬于上汽集團的時代翻頁了。第一工廠關停之後，在上海安亭的第二和第三工廠啓動合班，即從兩班合并爲一班。
資本市場認爲，上汽集團大部分的利潤，都源于大衆和通用。當這兩頭大象都被迫席地而坐的時候，需要供血的乘用車品牌，轉圜的餘地也所剩無幾。
近一年，上汽乘用車技術中心裁員的傳聞，屢見不鮮。甚至有員工發帖抱怨說，" 同事們大都重新修改好了簡曆，準備迎接市場的洗禮了 "，後來經過洗禮之後，又無奈寫下，" 活着，就是最好的指望 "，因爲無處可去，所以離不開。
曾主管上汽乘用車業務的上汽集團總裁王曉秋，在 2019 年就不斷重複活着的話題。" 市場非常嚴峻了，我們要先‘活下來’，‘活下來’比任何事情都重要。" 如今，上汽乘用車再次重提 " 活着 "。
活下來的都是英雄，被淘汰的隻能成爲曆史。王曉秋曾希望上汽要去做英雄，而不要去做曆史。不過，曾經風生水起的榮威與名爵，做英雄的路，有些模糊了。
從第三代 RX5 上市之後，許久不見動靜的榮威終于拿出來一款中高級純電轎車，D7 作爲 "D 家族 " 的開篇之作，背負着榮威加速新能源落地的重任。未來三年，榮威将以 D7 爲起點，持續投放 8 款新車。
隻是，市場并未給載着野心而來的榮威 D7 一個友好的見面禮，榮威上半年的銷量就兩個字，" 腰斬 "。在榮威的銷量構成中，榮威 RX5 占着較高的份額，也是品牌的走量車型。但是，榮威 RX5 的單月銷量僅有 5000 輛。
于是業内說，" 開啓互聯網汽車的榮威 RX5，最終敗給了時勢 "。其實，也是敗給了自己。燃油車接連下跌，新能源毫無起色，榮威的牌面看不出如何解。
名爵早已經看出來國内市場立足之難，所以早早就打着 " 走出去 " 的旗号，去開拓海外市場。所幸海外市場掙回一些面子。
歐洲汽車制造商協會秘書長西格麗德 · 德弗裏斯表示：" 中國将目光投向了歐洲市場，有可能從根本上改變歐洲工業的面貌。" 去年在歐洲市場增速僅次于特斯拉的名爵，成爲上汽乘用車闆塊爲數不多的亮色。
在上汽集團的年報 " 經營情況的讨論與分析 " 裏，屢屢出現 " 發力新賽道 " 五個字，主要是指新能源汽車和海外市場兩大闆塊。
不過，業内普遍認爲這兩年支撐起上汽新能源賽道的，是上汽通用五菱 MINIEV，這是上汽體系内唯一稱得上 " 新能源爆款 " 的車型。2022 年數據顯示，上汽新能源銷量突破百萬，約占集團總銷量的 20％，僅五菱宏光 MINI EV 的銷量就達 55.4 萬輛，占據半壁江山。
銷量苟住了，問題是平均售價不到 5 萬元的五菱宏光 MINI EV，無法幫助龐大的上汽集團撐住場面。
撐場面的還是要靠智己與飛凡。
怎麽燒出一桌好菜
2019 年，說着 " 活着 " 話題的王曉秋，對上汽未來布局打了一個比喻。他說，" 一個缺少經驗的年輕廚師做一個冷盤、一個菜品或許還可以，但很難燒出一桌好菜。不過，随着時間和經驗的積累，相信這個廚師一定能烹調出一桌色香味俱全的好菜 "。
彼時，他即将督陣 "1 号工程 "，也就是智己汽車。王曉秋常用這句話比喻等得起、且必須等，" 造車也是這個道理 "。
上汽集團将轉型的籌碼壓在智己汽車和飛凡品牌上，王曉秋所說的色香味俱全的好菜，必須擺在這兩個品牌的桌子上。
集上汽、阿裏巴巴和張江高科三大集團背書，含着金鑰匙出生的智己，從誕生到現在推出了三款車型，智己 L7、LS7、LS6。目前，前兩款車型的銷量并未達到預期，于是在智己 LS6 發布會上，智己聯席 CEO 劉濤立下一個目标，" 智己 LS6 目标銷量，是 LS7 的 3 倍以上 "。
智己 LS6 預售價區間爲 23 萬 -30 萬元，劉濤說爲了達成這一 " 平衡點 "，智己做了很多 " 降本 " 工作，爲的就是求量。不過，有人覺得，和李想、餘承東有相似之處的劉濤，應該也聽了李老師的效率課。
智己 LS6 與智己 LS7 同屬中大型車級别，但是承擔的任務不同，一個走銷量，一個打品牌。
劉濤的這個說辭，并不能抹掉業内對兩款車型價格重疊的質疑，因爲智己 LS7 打品牌的言外之意，就是銷量不達預期。被寄予厚望的上汽 " 一号工程 "，未能幫助上汽集團站穩腳跟。
" 我覺得不能單純看銷量，最好多方面來判斷品牌的含金量，不要以短期論英雄。"
劉濤多次強調，用多方面來判斷品牌的含金量，這句話放在盛世之時一點錯都沒有，但是放在下行之時，就不如俞經民來得實際，" 沒有銷量，品牌才會真的受傷 "。
2023 年智己年銷量目标 4.5 萬輛，上半年累計銷量爲 9790 輛，僅完成銷量的 21.7%。銷量承壓下，智己主打的 " 智駕 " 科技底牌，略顯無力。
一旦，智己不能大步向前，就要堵住飛凡的步伐。堵在榮威轉型之路上的飛凡，也有着 " 堵着不走 " 的既視感。
數據顯示，今年 7 月飛凡銷量爲 2060 輛，1-7 月累計銷量是 11830 輛，含着 " 金湯匙 "、對标特斯拉、承載着上汽集團中高端新能源夢想的飛凡，無法和一衆造車新勢力在銷量榜單打擂。
其實，飛凡的誕生，并不如智己來得引人注目，可以說命運多舛。先後經曆了榮威 MARVEL 系列、R 品牌的更名，後來幾乎沒有了存在感，直到更名飛凡之後，才算 " 名正言順 "。
在業内認爲飛凡 F7 能夠成爲飛凡的 " 翻身之作 " 之時，智己 LS6 的預售價格直接覆蓋了飛凡 F7 的價格區間，讓這款有着 " 卷王 " 之稱的車型，在 7 月銷量跌至千輛之時，不得不再次 " 卷價格 "，又降了兩三萬元。
能不能卷出上汽大衆 ID.3 一樣的效果，有難度。
目前，飛凡打出的錯位競争的旗号并沒有讓 F7 成功飛起來，" 飛凡 F7 在 2023 年的銷量要超越蔚來 ET5" 也停留在口号上。超越蔚來，還有很長的路要趕，飛凡也一直在努力尋找破圈的辦法。
但是，很難。
就像當慣了老大的上汽集團，如今也未能找到 " 燒出好菜 " 的道理。
