臨近年關，回顧今年國内動力電池市場的表現，堪稱風起雲湧。
不管是正在沖擊日韓市場的甯德時代，還是蓄勢準備沖刺IPO的蜂巢能源、瑞浦蘭均，抑或是已經再次落子北美的遠景動力，都反映出了今年動力電池行業的持續火熱，然而在這"風光"背後，愈演愈烈的競争态勢卻也絲毫不顯平靜。
日前，11月份的國内動力電池企業裝車量TOP 15正式出爐。根據中國汽車動力電池産業創新聯盟數據，甯德時代和比亞迪依然占據第一、第二位，共取得76.7%的國内市場份額；中創新航和國軒高科排在其後，分列第三、第四位，占到了市場份額的9.5%；欣旺達則以0.83GWh的裝車量、2.43%的市場份額，來到了第五位；億緯锂能、蜂巢能源、瑞浦蘭均、孚能科技、捷威動力等國内電池廠商也超越了LG新能源，分列榜單的6-10名。
圖表來源：中國汽車動力電池産業創新聯盟
從數據來看，11月動力電池裝機量冠軍依舊是甯德時代，市占率也重回50.64%。但考慮到甯德時代今年已經有8個月的裝機量水平都低于50%，如果12月沒有出現跨越性增長，今年甯德時代國内的總體裝機量占比或将首次低于50%。
而甯德時代的"老對手"比亞迪，則借由整車銷量端的飛躍式增長，進一步擴大其市場份額，同時也帶動了磷酸鐵锂電池的"複興"。看準時機的國内二線動力品牌也在今年集中發力，趁着"甯王"拓展日韓市場的空檔加速切入。
一年收官在即，但國内動力電池市場的"紛争"卻遠未停歇，一場群狼逐虎的大戲才剛剛開演。
二線品牌加速切入
近年來，甯德時代的确稱得上是中國動力電池行業的頭名，占據了近半國内市場份額。然而從今年開始，甯德時代的市占率開始呈現出明顯的下降趨勢，這也讓很多人看到了"追趕"的希望。
一方面，動力電池作為核心零部件之一，約占據整車成本近40%-60%，兩倍于傳統燃油車動力系統。也正因如此，車企不希望這個環節有市占率過高的龐然大物存在，扶持二供、三供的訴求會像地心引力一樣拖拽甯德時代的市占比。
此前，廣汽集團董事長曾慶洪就在2022世界動力電池大會上吐槽道，"動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給甯德時代打工？"
前些年，國内新能源車滲透率還不高，車企綁定單一的動力電池供應商并不會對業務造成較大影響。但如今新能源賽道持續火爆，僅綁定單一供應商既跟不上市場發展步伐，又無法有效壓低成本。因此，積極拓展"二供"乃至"三、四、五供"成為車企保證供貨和降低成本的解決之道。
今年2月，理想汽車便豪擲4億元入股欣旺達，和理想一起入股的還有廣汽、上汽等多家車企。今年10月，廣汽"大力扶持"的中創新航也已完成上市。
各大主機廠為保證供應鍊安全和議價權，紛紛開始"另覓新歡"。作為參考，特斯拉目前便已有4家電池供應商，而小鵬汽車的供應商更是有5家之多。小鵬汽車總裁顧宏地就曾公開表示，小鵬已經實現了電池多元化安排，甯德時代已不再是小鵬最大的供應商。
另一方面，産品的技術演變也給了這些公司追趕甯德時代的更大可能性。
從去年開始，成本為低廉、技術門檻也相對較低的磷酸鐵锂電池裝機量超過了甯德時代有更大優勢的三元锂電池。磷酸鐵锂電池在中國的市占率也從2020年的不到40%上漲至2021年的51.2%，今年前11個月又升至67.4%。
有了比亞迪的珠玉在前，衆多二線動力電池品牌紛紛押注磷酸鐵锂電池。要知道，早期大巴等商用車大多使用磷酸鐵锂電池，許多公司都具備生産磷酸鐵锂電池的經驗。根據業内人士預計，現階段中國能做好高鎳三元路線的團隊不超過5家，而能做好磷酸鐵锂的可能有50家或者更多。
動力電池的磷酸鐵锂化使本就不想受制于甯德時代的車企，可以毫無顧忌地扶持二線電池廠商。
誠然，二線電池廠的持續追趕将分食一部分甯德時代的份額，但若說颠覆"甯王"的時代卻也為時過早。
數據顯示，甯德時代前三季度淨利潤175.9億元，同比增長126.95%。其中，第三季度淨利潤94.24億元，同比大幅增長188.42%。盡管市占率有所下降，但出色的成本控制依然帶來了可觀的盈利水平，僅僅第三季度的淨利潤便是中創新航去年一整年盈利的67倍。客戶方面，不管是上汽、廣汽、吉利、長安等傳統車企巨頭，還是特斯拉、蔚來、理想、小鵬等一衆新勢力，更是被甯德時代"一網打盡"。
從現階段來看，二線動力電池廠商想要觸及"甯王"的統治地位，依舊十分艱難。不過，好在動力電池是一個足夠大的市場，即使有"甯王"和比亞迪兩家，剩下的份額依然十分可觀。
多位投資人和從業者認為，未來全球會留下約 10 家主要動力電池廠商，這是一個能誕生多家大公司的大行業。
甯德時代創始人曾毓群也曾預測，2030年全球動力電池裝機量将達到4800GWh ，1GWh電池約值10億元人民币，這是一塊近5萬億元的"大蛋糕"。
再結合行業主流預測數據，預計到2030年，全球前三大概率仍是甯德時代、弗迪電池和LG新能源，合計占近50%的市場。自第四名開始，份額會陡降至10%以下，但對于5萬億元的龐大市場而言，就算隻占5%已經是非常可觀的數字了。
随着甯德時代崛起為萬億 "甯王"，二線動力電池品牌現在有了一條清晰的追趕之路，接下來就看誰能在這條路上走的更快更遠了。
規模效應仍是決勝基礎
說到底，動力電池還是屬于化學領域的技術，事關新材料研發和應用，其研發過程相當漫長，鑒于現有材料體系相對穩定，所以主流企業間并不存在根本性技術差異，而現有差距也會被車企訂單帶來的生産經驗逐漸抹平。
甯德時代之所以備受資本寵幸和外界關注，并非其推出了什麼革命性的新技術，而是它在目前的技術路線中，将成本和技術控制平衡得很好，最大優勢便是在于其擁有的産業規模效應。
從目前主流的二線動力電池品牌來看，中創新航與國軒高科兩家也已初步達成規模效應。截至11月數據統計，中創新航與國軒高科今年累計裝機量分别為17.39GWh和12.01GWh。根據業内專家分析，動力電池公司至少要達到 10-12 GWh/ 年的産能，才算具備規模化制造能力。
通俗來講，之所以需要達到10-12 GWh/ 年的産能，主要是因為每1GWh大約才能對應2萬輛電動車，也就是說隻有在月裝機量穩定超過1GWh之後，才有支持多款車型的供應能力。
而中創新航也正是憑借較早進入動力電池市場，積累了足夠的生産規模與研發能力，才能在2019年成功拿下廣汽埃安，并取代甯德時代成為埃安的第一大供應商。随後，中創新航又陸續在2021年和2022年成為小鵬和零跑的供貨商之一。這也使得中創新航在中國市場的排名也從2018年的第9名上升至現在的第3名。
"嘗到甜頭"的中創新航在成功登陸港交所之後，招股書顯示，其募集了100多億港元的資金将大部分用于擴張國内動力電池的産能。同時，中創新航想要擴充産能的"野心"不止于此。其在招股書中預計，2022年全年和2023年，公司産能将分别擴充至35GWh和90GWh，以期形成更強的規模效應。
與中創新航處境十分相似的還有國軒高科，兩家公司在動力電池市場的"曆史"甚至都要長于甯德時代，2011-2012年間，這兩家公司都曾當過中國動力電池裝機量第一。但由于技術路線的選擇問題，它們沒能搭上"甯王"所在的那股市場東風。
國軒高科的客戶目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽車。不過在去年的11月，大衆以87億元獲得國軒26%的股份，國軒計劃在明年下半年開始供應大衆。
根據钛媒體App從國軒高科内部獲悉的最新消息，國軒高科現已取得大衆标準電芯三元和鐵锂的正式量産定點，相關産品将用于大衆最大的新能源平台，配套大衆最新的新能源車型，預計2024年上半年實現批量交付。
此前，大衆集團前CEO迪斯就曾表示，大衆和國軒的目标是共同成為世界三大電池制造商之一。對于"抱上大腿"的國軒高科來說，訂單問題已經解決，剩下的就是逐步擴充産能了。
誠然，不管是"硬剛"甯德時代的中創新航，還是攜手大衆的國軒高科，在目前的二線動力電池品牌中無疑走在了前列。但問題也依然存在，那就是兩家産品的技術路線相對單一。
中創新航主要聚焦三元锂電池，其與甯德時代的專利糾紛仍在進行，涉及的索賠金額甚至已超中創新航全年利潤。國軒高科的主要發力點則在磷酸鐵锂電池，規模成長性或需看大衆在中國電動化轉型的成效。
可以說，邁過了第一波産能競賽的浪潮之後，等着二線動力電池企業的将是新一輪的技術競賽。
差異化定位拓展自身優勢
對于現階段的二線電池廠商來說，可并不是所有人都有中創新航那樣直面"甯王"的底氣，走差異化路線另辟蹊徑的也不在少數。
其中最具代表性的莫過于欣旺達和億緯锂能了，兩家公司都是2015年後才"轉型"進入動力電池市場，并沒有中創新航以及國軒高科的"前期鋪墊"。因此選取差異化路線，以期用全新的産品方案争取客戶，而這也讓他們過往在消費電子産品電池領域的經驗有了用武之地。
首先來看欣旺達，其在今年先于甯德時代發布并量産了4C快充電池。對于欣旺達這種進入市場較晚的二線電池廠商來說，快充是一個非常合适的切入點。
不過，相比一般的三元電池，快充電池更貴，且需要建設單獨的超充樁并配合更大的電網負載，而這些基建要求會限制快充的普及。因此，快充電池注定難以成為主流的配電方案，而這也讓其成為了巨頭追逐中的"盲點"。
有多位電池行業從業者預測，快充未來可能會占電池大盤約10%的份額。雖然乍看份額不太起眼，但仍有很多确定的客戶，也就是那些走中高端路線的品牌，它們需要快充帶來的用車體驗，并且可以"消化"掉快充電池本身的溢價。
欣旺達從2019 年開始研發4C快充電池，并且在2021年起先後與小鵬、理想聯合研發快充技術。目前，小鵬G9的快充版本已裝配了欣旺達4C電池。理想全新的800V高電壓平台也将搭載快充電池。并且，欣旺達在上半年還成功引入近二十名戰略投資者，增資24.3 億元，而其中"蔚小理"等新勢力品牌也赫然在列。
産品定位的成功，也讓欣旺達成為今年全球增速最快的動力電池廠商，前三季度裝機量同比增長921%。
而億緯锂能則選擇了一條和欣旺達完全不同的道路，在電池結構上與競品形成差異。
早在億緯锂能進入動力電池市場之初，其主攻18650圓柱電池（也就是小圓柱電池），随後在2016年和2018年陸續嘗試了方形和軟包電池。不過由于甯德時代以及LG 新能源分别在方形電池和軟包電池領域的強勢表現，無法形成有效競争。
時至2020年，億緯锂能決定全面收束戰線，主攻大圓柱電池。在今年3月舉行的中國電動汽車百人會上，億緯锂能董事長劉金成曾表示，與方形電池和軟包電池相比，大圓柱電池的安全性和經濟性更為突出，将成為中高端新能源車的主要動力電池形态。
這一選擇也正是面向特斯拉和寶馬等大客戶的需求轉變。億緯锂能今年9月對外宣布，将為寶馬集團新世代系列車型提供大圓柱锂電池。億緯锂能計劃分别在中國和歐洲各新建兩座電池工廠，用于為寶馬集團生産大圓柱锂電池。
目前，甯德時代、松下、三星 SDI 等廠商都在規劃4680的電池産能，不過量産普遍要等到2024年了。而億緯锂能已于今年8月建成 了4680 電池中試線，計劃明年達到20GWh年産能，量産時間這一環節将為億緯锂能帶來不小的市場傾向。
總體來看，差異化的産品路線為身為"後來者"的二線電池廠商赢得了彎道超車的晉身之機，但同時也為将來埋下了"變數"。
要知道，二線動力電池品牌面對的"敵人"可不是單純靠出奇制勝就可以戰勝的。甯德時代的産品方案在行業内無疑是非常全面的，也就是說兩家差異化的優勢可能被甯德時代所覆蓋。就像支持4C快充的麒麟電池，預計明年一季度就會裝車，屆時欣旺達便将直面"甯王"的沖擊。
小結
站在動力電池領域之巅的甯德時代，既享受着資本盛宴，也接受着萬衆審視。也正因如此，利益為先的資本市場，也給了二線動力電池品牌絕佳的入局機會。
中創新航目前已經在港股上市，正在加緊融資擴建産能；蜂巢能源已經完成科創闆IPO輔導備案，上市敲鐘已經進入倒計時；國軒高科也啟動了境外發行全球存托憑證（GDR）謀求海外上市的戰略。
行業飛速擴張以及投資前景火熱的态勢不會持續太久，以目前新能源車滲透率的增速來看，二線品牌需要趕在新能源車滲透率增速于2025年放緩前，提早鎖定裝機量格局。屆時，這場群狼逐虎的大戲才将真正被推向高潮。
（本文首發钛媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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