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2021 年 9 月 1 日才成立的小米汽車有限公司，在曆經整兩年的蟄伏期之後，終于在 2023 年 11 月 15 日——廣州車展開幕前兩天，在工信部的公示上亮相了兩台小米牌純電動轎車。
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撰文｜呂嘉豪
編輯｜周 展
視覺｜慢 慢
盡管此前在微博上 @韓路等大 V 從 13 号開始就已經逐步在曝光小米汽車的諸多信息了，但第一次正兒八經的不看諜照、純素車亮相之後，微博上産生了爆炸性的熱度。
隻不過，但凡你多見過幾輛車，網友那些評論你上你也行：
" 這側面怎麽跟 Taycan 一樣啊？米時捷？"
" 這車頭怎麽跟特斯拉長差不多啊？"
" 幾個菜啊喝成這樣，上來就造轎跑？"
反正通篇清一色帶 "？" 的嘲諷，搞的各種媒體也不敢自行評價，圖片一插，鍵盤一打，微博一發：
" 各位親，你們覺得怎麽樣呀？"
你們不敢評價，那我來評價呗。
昊鉑 GT 來的晚，給你上電動尾翼鷗翼門。
Cyberster 來的晚，給你搞軟頂敞篷剪刀門。
阿維塔 12 來的晚，給你來無後舷窗溜背造型。
你小米來的晚，給我們上 2019 年 Taycan 淚眼風道前臉是吧？
要聊小米汽車，就最先要明确一個點：爲什麽最晚入場卻造了一台最複古的車。
根據網上曝出的消息，和與身邊資深米粉溝通之後，這個問題的答案要分兩部分解答。
一方面，小米既不是要靠 " 噱頭 " 來招商引資的造車新勢力，也不是已有成熟整車制造産業和經驗品牌旗下，俗稱 " 輸得起 " 的子品牌。
這樣的身份定位，注定了小米汽車不需要走特立獨行、标新立異的造型設計路線來吸引眼球，也不允許它去靠可能 " 毀譽參半 " 的全新外觀來賭市場反饋。
另一方面，小米是一個剛剛在 2023 中國最佳品牌排行榜上超越華爲，位居第 13 名的品牌，它有着非常鮮明的品牌特色和旗幟：以白色爲主、配上一點功能顯示、整體造型力求簡潔地打造 " 年輕人的第一個 xx"，這就是傳聞中的 Mi-look。
這樣的設計是一種引領，能夠讓小米造車的時候适時地賦予産品靈魂，但這樣的血統也是一種框架，它就注定小米汽車沒法像新勢力一樣 " 憑空 " 捏造一台彈眼落睛外觀的車。
所以這台 SU7 看上去才會更加地 " 複古 "，像傳統主機廠打造的新能源車。
不過千萬不必擔心它身上會有 BBA 造電車的臭毛病——
小米有自己的工廠、自己的 OS 系統、自己的人車家生态鏈、自己的制造業，甚至雖然現在是向甯德時代和比亞迪購買電池，但在知識産權信息網站上能查到小米也就電機、電池和自動駕駛汽車軟硬件領域獲得了 600 多項的專利授權。
這意味着它既不需要像蔚來一樣高度依賴江淮汽車代工，導緻補貼、利潤分成之後收益虧損遲遲無法完成盈利，也意味着它不會像 BBA 的電車一樣定價極高隻爲了盡快收回流水線和研發成本。
更何況上海有特斯拉、深圳有比亞迪、廣州有小鵬（呃……），經過時代的考量之後，目前來看北京最終是選擇了小米，所以千萬别覺得小米的背後隻是雷軍……
其實對于小米來說，從品牌角度上講，它從來都不是一個以高科技或者奇形怪狀的設計來領軍的品牌。雖然時常會被人說 " 貼牌米家 "，但在消費市場上依然存在着 " 當你不知道買什麽牌子的時候，買小米 " 的廣泛共識，因爲米家的産品它就是最直白、最容易、最簡單入手和 get 方法的。
這從側面也證明了小米主打生态、全範圍包裹生活的戰略有多成功。
而現在小米拿出了在技術層面全棧掌握的汽車，勢必也将會成爲年輕人最容易入手和操控的汽車産品，而它也将成爲小米補足品牌生态的最後拼圖，形成完美閉環，從此你甚至可以從睜開眼就用小米，用到晚上閉眼睡覺，集成高度便捷的生活和習慣依賴。
當然，最後再叭叭兩句，因爲大家都是從手機業務轉型到汽車領域，所以很多人都會拿華爲和小米來對比。
其實華爲和小米造車之間最大的分歧并不在于華爲是否親自下場、技術産品依托對象不同等角度，而是華爲承擔了一部分中國在國際尖端技術領域的形象話語權，它不得不全力展現自己在芯片研究、代碼編程、自動駕駛等技術上的肌肉，并不得懈怠。
但小米就沒有這種任務和壓力，它完全可以關上門慢慢做産品，做技術，它的角度會更 TO C，将來汽車市場也許和手機市場大同小異：
一家來自北美的企業獨占鳌頭，然後是華爲和小米，不僅在國内各有自己成熟的擁趸客戶群體，還時不時文化入侵海外。
