2022 年,新冠給許多行業蒙上了一層陰影,但無論是經濟環境多差,企業與個人都不會停滞前進的腳步。在這個經濟寒冬之中,依然有許多行業迅猛發展,例如新能源汽車。傳統的化石燃料因不夠環保,且可開采石油有限,汽車所使用的的能源正在向新型清潔能源發展。
今年我國共有大約 70 款新能源汽車上市(僅計算新車型,舊車型改款、更新、換代不計算在内),從這些新上市的車型,我們可以看到 2022 年新能源汽車行業的四大變化。2022 年是新能源汽車從稚嫩走向成熟的一年,這四點變化不但是 2022 半年的總結,更是未來汽車行業發展的指引。
在 2022 年上市的 70 款新能源汽車中,SUV 的數量達到了 34 款,而轎車的數量卻僅有 21 款,曾經國内銷量霸主轎車,早在 2021 年就已被 SUV 超越,看來未來 SUV 領先的幅度會越來越大。
雷科技内部曾多次爆發買車該選擇轎車還是 SUV 的讨論,轎車的支持者認為,轎車油耗更低,且顔值更高,駕駛體驗也更好。SUV 的支持者則認為,SUV 空間更大,适合中國消費者的需求,哪怕自己還沒有結婚,也要為日後家庭出行考慮。
的确,中國人的家庭觀念很強,相比之下将轎車的空間太小,大空間的 SUV 顯然實用性更高。大空間不隻是乘客舒适度的提升,拉貨能力也更強。
圖源:理想
過去 SUV 的銷量長期不如轎車,有一個很重要的原因是 SUV 能耗高,出行成本高于轎車。在新能源時代,這一問題将被解決,雖然因體積、風阻等問題,SUV 的能耗依然高于轎車,但電費比油費便宜多了。小、中型 SUV 百公裡油耗通常都在 10L 以上,中大型、大型 SUV 百公裡油耗甚至接近 20L,目前 92 号汽油一般在 7.5 元 /L 以上,SUV 百公裡出行成本 75 元起步。
小型、中型 SUV 百公裡耗電量大約在 13 度 ~17 度,中大型和大型 SUV 百公裡耗電量會稍微高一些,但一般也不會超過 20 度。民用電 0.5 元 / 度左右,商業電 1.5 元 / 度左右,綜合成本大約隻有燃油車的三分之一。
解決了出行成本煩惱,超大的空間讓 SUV 低位飙升,但在輝煌背後,SUV 也有許多需要解決的問題,例如駕駛感差、成本和價格過高等。SUV 重心較高、風阻較大,而且比較重,再加上偏向城市出行的低速優化,操控性難免會差一些。
因體積較大,用料難免更多,再加上 SUV 底盤高、空間大,對材料和輪胎的要求更高,成本通常比同檔次的轎車高 15% 左右,價格自然也會更貴一些。因此,SUV 想要全面超越轎車,還需要解決成本和駕駛感的問題。至于轎車,行業已經非常成熟,存在的問題都屬于客觀情況,仍會有受衆群體,但落後 SUV 已難以避免。
新能源與智能化是汽車行業發展的兩大方向,其中智能汽車最關鍵的一點就是自動駕駛,而實現自動駕駛需要兩項保障作為基礎,即算力與激光雷達。不是說自動駕駛一定需要激光雷達,特斯拉就選擇了純視覺模式,僅依靠攝像頭收集數據。但考慮到安全性,肯定還是激光雷達更可靠一些。
2022 年,國内共有 12 款搭載激光雷達的新車上市,其中路特斯 ELETRE 以 4 顆激光雷達的數量雄踞第一,阿維塔 11 則搭載了三顆來自華為的激光雷達。
圖源:阿維塔
算力方面,曾經 GPU 行業的龍頭企業 NVIDIA 入場後,發布了不少高算力的車載芯片,之前 Orin X 就創造了紀錄。今年 NVIDIA 又發布了算力高達 2000TFLOPS 的 Thor 芯片,創造了新紀錄。
自動駕駛的全面普及,最關鍵的一點無疑是激光雷達降價。曾經一顆激光雷達售價數十萬元,經過多年時間發展,現在激光雷達的價格已經降低到 10000 元以内,但考慮到一輛車想要實現精準收集數據,一顆激光雷達恐怕不夠。
如果激光雷達的價格一直這麼貴,那将隻有價格偏貴的車型才用得起,因此激光雷達降價極為重要。國内禾賽科技、華為等企業,一直在通過技術研發降低激光雷達的成本,華為表示,目标是将 100 線激光雷達的價格降低到 200 美元,甚至 100 美元(約合人民币 695 元)以内。如果華為與禾賽科技得以實現,那麼激光雷達将能成為汽車标配。
盡管現階段國内還沒有正式允許自動駕駛商用,但考慮到汽車的使用年限較長,車企已經在為産品安裝激光雷達和高算力芯片,為未來 OTA 升級自動駕駛做準備。
國慶期間,國内出現了許多有趣的情況,例如新能源充電一小時卻要排隊三四個小時。阻礙消費者購買新能源汽車,最大的問題就是續航,尤其是在冬季,因氣溫下降,續航會大打折扣。
最關鍵的是,由于不确定下一個服務區的充電站是否有空位,又擔心中途堵車,電量不夠用,所以每到一個充電站,最好都要給汽車充電一次。想要解決這一問題,有兩個方案,第一,做到速度等同于加油的秒充。現在支持超級快充的電動汽車,能夠将充電時間壓縮到 1 小時左右,但充電站數量本來就沒有加油站多,充電時間又遠長于加油時間,難免出現充電站不夠用的情況。
圖源:pixabay
車企和相關生态鍊還在修建充電站,可一來需要時間,二來充電站需要占用太多空間,短時間根本不可能修建太多。可是提高充電功率,難度同樣很大,充電功率越高,意味着對設備的壓力越大、要求越高,現在能夠将充電時間壓縮到 1 小時左右,已經是極限了。
因此,車企就需要考慮第二種方案,通過大電池實現長續航,解決用戶的續航焦慮。早在 2021 年,蔚來就發布了支持 1000 公裡超長續航的蔚來 ET7,但直到 2022 年 3 月,這款車才開始交付。
2022 年,國内上市了不少續航超 1000 公裡的純電動汽車。雖說冬季續航依然會大打折扣,但至少中短途出行無需擔心續航,長途也不怕錯過一個服務區,就無法抵達下一個服務區。
隻是如果真的經常跑長途,那麼混動汽車依然是最好的選擇,高速時内燃機推動,動力充足且油耗适中,城市中行駛電機推動,能夠大幅降低油耗。2022 年純電動汽車低續航的問題仍未徹底解決,但情況已有好轉。
2023 年,預計還會有多款續航超過 1000 公裡的車型上市,如 2023 款小鵬 G9、紅旗 H5 純電等。再加上大量充電站正在建設,相信電動汽車用戶的續航焦慮用不了幾年就會 " 康複 "。
2022 年新發布的 70 款車系中,僅有十餘款是合資或進口車,其他車型全部來自自主品牌。不但有蔚來、理想、小鵬、哪吒等造車新勢力,吉利、長安、東風等老牌車企,也紛紛發布了基于自主品牌的新車型。
燃油車時代,國内車企因起步太晚,一直處于落後狀況,直到燃油車時代到來,所有車企被拉回同一起跑線。依靠成熟的供應鍊和運輸優勢,國内車反而更有機會。甚至說,某些車企不甘心隻在國内發展,開始向海外拓展市場,例如比亞迪、蔚來,2022 年不斷拓展歐洲市場,與特斯拉這種國外巨頭競争。
圖源:比亞迪
新能源汽車時代,是國内車企的一次機遇,老牌車企的技術優勢不再,且出現了船大難調頭的情況。反而是造車新勢力們,沒有舊産業的拖累,一往無前向新能源時代邁進,隻是在輝煌成績的背後,也有許多風險,最明顯的就是新能源汽車入不敷出。
老牌車企還好,至少有燃油車業務撐着,即使新能源汽車業務投資高了一些,但總體一般不會虧損。造車新勢力就不同了,研發投入太高,自身的經濟實力卻又十分有限。蔚來财報顯示,2022 年第三季度,虧損高達 41 億元,前三季度總虧損 86.52 億元。
圖源:蔚來
前段時間,江淮汽車宣布以 17.04 億元的價格,收購了蔚來汽車部分資産。很明顯,蔚來汽車現在需要錢,而江淮則決定輸血給蔚來,将二者深度綁定在一起。要知道,2014 年到 2022 年第三季度,江淮汽車總利潤不過 18.6 億元,為了收購蔚來的資産,幾乎花掉了近 9 年的利潤。
小鵬的形勢同樣不容不樂觀,今年前三季度虧損接近 70 億元。隻有理想情況還好,前三季度隻虧損了 20 多億元,且虧損主要集中于第三季度。
2023 年,造車新勢力的首要目标就是減少虧損,尋找出路。
2022 年,新能源汽車行業愈發成熟,消費者的需求、行業發展方向,以及生态鍊皆飛速發展,可是對于造車新勢力來說,情況卻愈發緊迫。老牌車企雖然轉型有難度,但畢竟在一點點轉型,本身體量又大,哪怕僅完成部分轉型,對于造車新勢力也可能是緻命的打擊。
造車新勢力若遲遲不能實現盈利,将面臨被收購的危險,哪怕是蔚小理這種造車新勢力中的頭部企業,都無法告别虧損,蔚來甚至被迫出售部分資産給江淮汽車。
可是從目前的情況看,造車新勢力實現盈利難度依然很大,想要提高營收,就必須增加産能,可建設工廠、招募工人、采購設備,每一項都要花錢,更不用說新能源技術和自動駕駛技術的研發投入了。
當初何小鵬、餘承東等多位造車新勢力高管曾表示,未來隻會有 5 家左右頭部車企,其他車企要麼夾縫中生存,要麼被收購,可從現在的情況來看,五家車企中最多隻會有一家造車新勢力,甚至可能一家都沒有。
封面圖源:阿維塔