中國車企出海走向了新階段，近段時間，比亞迪、廣汽埃安、上汽等多家中國車企開始密集出海建廠。比亞迪去了南美汽車重鎮巴西，埃安去了東南亞汽車産業重要基地泰國，上汽計劃去歐洲。
中國車企密集出海
7 月 5 日，比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方将在巴西設立由三座工廠組成的大型生産基地綜合體，總投資額 30 億雷亞爾（約合人民币 45 億元），涵蓋整車、底盤、電池方面制造。
據悉，比亞迪巴西生産基地綜合體将由三座工廠組成，分别爲一座主營電動客車和卡車底盤的生産工廠、一座新能源乘用車整車生産工廠，以及一座專門從事磷酸鐵锂電池材料的加工工廠。
其中，新能源乘用車整車生産線涵蓋純電動和插電式混動車型，計劃年産能 15 萬輛；磷酸鐵锂電池材料加工工廠将充分利用當地港口資源，滿足全球市場對新能源産品日益增長的需求。據悉，比亞迪巴西生産基地綜合體計劃于 2024 年下半年投産。
7 月 4 日，上汽集團也公開表示，伴随上汽 MG 新能源汽車在歐洲市場的銷量增長，上汽集團也将在歐洲建廠，目前正在選址過程中。
不久前的 6 月 28 日，埃安宣布正式進入泰國市場，開啓埃安品牌國際化序幕。根據規劃，埃安将于今年内在泰國成立東南亞總部。同時該公司透露，入泰車型的本地化生産也正在籌備當中。
不同于曾經的以車型出口爲主，中國車企的出海戰略正在開啓新的變化。一方面是海外市場廣闊，車企有了一定的銷量基礎，建廠可以相應降低成本，同時也更加便利進入海外市場；另一方面，中國新能源汽車具備較強的優勢，動力電池廠商及相關零部件産業鏈在海外也已趨于成熟。
中國車企海外建廠早有先例，早在 2020 年，長城汽車收購了美國通用汽車泰國工廠，并投入 46.73 億元進行改建，計劃 2024 年啓動本地化生産。在 2022 年 9 月，長城汽車宣布，泰國羅勇新能源工廠第一萬輛新能源汽車下線。
出海要有銷量打底
在國際汽車市場，一個品牌進入另一國家市場建廠，一般都有一定的銷量進行鋪墊。以比亞迪爲例，比亞迪已在巴西建立了 24 家乘用車經銷商門店，預計今年年底設立 100 家。
如今，比亞迪已在巴西投放了 5 款車型，分别是唐 EV、漢 EV、元 PLUS EV、宋 PLUS DM-i 以及海豚，銷售渠道的鋪墊也是比亞迪選擇巴西的一個重要原因。與此同時，巴西本身也是南美重要的汽車生産基地，不少國際品牌都曾在巴西設廠。
上汽決定在歐洲建廠，也是出自近似的原因。如今，歐洲已經成長爲上汽海外業務第一個 20 萬輛級的市場。2023 年上半年，上汽旗下的 MG 在歐洲市場累計銷售 11.5 萬輛，同比大增 143%，已經進入 28 個歐洲國家，建設服務網點 830 餘個。同時，MG 作爲曾經的歐洲品牌，在歐洲市場有一定認知基礎，建廠也更加便利。
其實上汽與比亞迪都早已有海外建廠的經曆，2023 年 3 月，比亞迪泰國羅勇府工廠正式奠基，預計 2024 年開始運營，年産能約 15 萬輛，産品将主要投放泰國本土市場。這也是比亞迪首個海外乘用車生産基地，投資約人民币 36 億元。
2023 年 4 月，上汽與泰國正大集團合資建設的新能源産業園區舉行了奠基開工儀式，一期工程年内竣工，整體項目将于 2025 年建成。
出海建廠可降低成本與風險
出海建廠，除了要離市場更近，降低成本及風險也是重要原因。随着我國新能源汽車的快速發展，新能源汽車出口規模不斷提升。2021 年，中國汽車出口突破 200 萬輛，2022 年出口量達到 311 萬輛。
這中間也帶來了一個問題，那就是運車的船不夠了。從去年開始，就有比亞迪等多家車企傳來自購汽車滾裝船的消息。但一艘運輸船從下單到交付，比一輛車要慢得多。出海建廠，便是多了一重保障。
除了運輸成本之外，去海外建廠還有一個主要原因是盡可能的避免貿易壁壘，這也是國際汽車貿易的慣有操作。
供應鏈緊随其後
國際汽車大廠進入汽車工業相對弱勢的國家，往往以 KD 散裝件出口，再總裝的形式。于是，汽車大廠的配套零部件工廠往往也會跟随建廠，到了新能源汽車時代也不例外。不少新能源汽車供應鏈企業，也有了出海計劃，尤其是動力電池企業。
甯德時代開在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠，已經順利實現锂離子電池電芯量産，未來還将有 5 條生産線投入運營，預計工廠 2024 年初達到 14GWh 的初始産能目标。其旗下子公司也在去年 4 月于印度尼西亞投建動力電池産業鏈項目。
而中創新航在去年 11 月也宣布，計劃在葡萄牙建設零碳電池工廠。此外，包括國軒高科、億緯锂能、蜂巢能源均有海外設立動力電池産線的計劃。
潇湘晨報記者胡雄
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